Verwarmde terrassen op het Neude

Aan het Neude zijn meerdere terrassen van horecagelegenheden. Al deze terrassen hebben straalkacheltjes om de klanten niet in de kou te laten zitten.
Op onderstaande foto, genomen met een warmtebeeldcamera, is duidelijk te zien dat het er aangenaam toeven is. De hogere temperaturen worden weergegeven in rood en, nog hoger, in wit.



Naar schatting zijn de straalkacheltjes tezamen goed voor meer dan 100 kW, ruim 400 Ampere. Dat levert per uur een zinloze uitstoot op van al gauw 50 kg CO2

Rendement electriciteits-centrales stijgen (zogenaamd)

In juli 2020 gaan voor nieuwe bouwprojecten de nieuwe BENG (Bijna Energie Neutraal Gebouw) eisen gelden. Voor de berekening hiervan wordt er dan uitgegaan van een rendement van de opwekking van electriciteit van 69%. Tot nu gold een rendement van 39%. Die 39% is weliswaar  wat achterhaald maar volgens het CBS hebben de elctriciteitscentrales in Nederland nu een gemiddeld opwekkingsrendement van ca 50%.
Waar komt die spectaculaire stijging dan vandaan ?
Heel simpel, in de berekening wordt alleen de opwekking van electriciteit (incl. zon en wind) op Nederlands grondgebied meegenomen. Dus als er een oude gas of kolen centrale in Nederland sluit, en er vervolgens vuile stroom uit het buitenland wordt geimporteerd, dan stijgt dat rendement van de Nederlandse centrales tot ongekende hoogtes. En daar worden vervolgens de nieuwbouwplannen mee doorgerekend die op die manier makkelijker aan de energieprestatie-eisen kunnen voldoen.

En wat betekent dat nu voor de praktijk ?
Verwarmen met aardgas kan niet meer (bij nieuwbouw). Met deze gunstige opwekkingsrendementen voor electriciteit wordt het extra voordelig om te gaan verwarmen met warmtepompen. Stadsverwarming wordt daardoor een minder aantrekkelijke keus. Eneco zal dit niet fijn vinden.

Eind goed al goed ?
Nou nee, want in feite betekent het hogere fictieve rendement een versoepeling van de energieprestatie eisen bij nieuwbouw in 2020. Zo zullen allerlei andere energie besparende maatregelen niet meer worden toegepast omdat het (indien warmtepomp wordt toegepast) makkelijker is geworden om aan de eisen te voldoen.

Biomassa stoken is een ramp voor het klimaat

De klimaatpartij heeft samen met de Utrechtse Bomenstichting beroep ingesteld tegen het kappen van 65 bomen in het Cremerpark Utrecht. Het kappen zou nodig zijn (volgens Eneco) om de leiding van de stadsverwarming te vervangen.

Volgens de klimaatpartij is de stadsverwarming in Utrecht volstrekt achterhaald. Die had zin toen er nog sprake was van ‘restwarmte’ uit de energiecentrale op Lage Weide. Maar die levert geen elektriciteit meer, zodat het hete water van de stadsverwarming alleen voor de stadsverwarming moet worden verwarmd.

Het hete water van de stadsverwarming moet over lange afstand getransporteerd worden waardoor enorme warmte verliezen ontstaan. Toen er nog sprake was van restwarmte was dat nog acceptabel, maar nu niet meer. De stadsverwarming is inmiddels een buitengewoon klimaatonvriendelijk systeem.

Wat de stadsverwarming nog schadelijker maakt is het feit dat de verwarming nu gaat plaatsvinden door biomassa te verbranden. Volgens deskundigen een ramp voor het klimaat. Zie pdf  Biomassa stoken is een ramp voor het klimaat

Omdat Eneco in januari 2019 wil gaan kappen hebben de klimaatpartij en de Utrechtse Bomenstichting een kort geding aangespannen. Dat dient 8 januari 2019 voor de rechtbank Utrecht.

Beroepschrift: beroep besluit kap eneco

 

 

Wat heeft GroenLinks sinds 2006 in Utrecht bereikt?

De Klimaatpartij is in 2015 opgericht. Een belangrijke reden daarvoor is dat politieke partijen in Utrecht het laten afweten als het gaat om het klimaat en de luchtkwaliteit. Alleen de Dierenpartij maakt zich er druk om.

Deze kritiek betreft met name GroenLinks omdat GroenLinks landelijk wél blijk geeft van goeie standpunten maar daar in de gemeente niet haar handelt omdat deelname aan het college kennelijk hoe dan ook prioriteit heeft.

GroenLinks zit met een korte onderbreking vanaf 2006 in het college. De verkiezingsprogramma’s en de voornemens voor de toekomst daar is niet zoveel mee mis, maar het gaat om de besluiten die genomen zijn en om wat er wel of niet is bereikt.

GroenLinks mocht in 2006 meedoen van de PvdA op voorwaarde dat GrL in zou stemmen met de reusachtige fly-over over het 24 Oktoberplein waardoor de capaciteit voor het autoverkeer uit de regio bestemming binnenstad en stationsgebied sterk kon toenemen.

GroenLinks was ook akkoord met de uitbreiding van het Europaplein (veel extra rijstroken) die als doel had het autoverkeer in en uit de stad belangrijk te faciliteren. Hetzelfde geldt voor de Majellaknoop, het Anne Frankplein en het 5 Meiplein.

De EU-normen voor luchtkwaliteit (NO2) die in 2010 moesten worden gehaald daar werd in 2016 nog steeds niet aan voldaan. Maar nog steeds worden er, met instemming van GrL, parkeerplaatsen bij gebouwd. Nota bene naast het centraal station (parkeergarage 60 miljoen).

GrL heeft zich sinds 2006 niet verzet tegen het slopen van sociale huurwoningen in Utrecht om grotendeels plaats te maken voor duurdere huur en koop. Een beleid bedoeld om mensen die wat meer verdienen Utrecht binnen te halen. Ten koste uiteraard van minima die steeds langer op een woning moeten wachten.

GrL heeft vanaf 2006 meegewerkt aan de uitvoering van het structuurplan stationsgebied, waardoor, volkomen in strijd met het eerder gehouden referendum, de hoogbouw variant is en wordt gerealiseerd in plaats van de groene variant en het totale winkelvloeroppervlak enorm is toegenomen (verdubbeling Hoog Catharijne) ten koste van de kleinere winkeliers.

Wat betreft het terugdringen van de uitstoot van CO2 is in Utrecht sinds 2006 zo goed als niets bereikt. Er wordt heel veel gepraat (‘stadsgesprekken’), maar de daling van de CO2-uitstoot mag geen naam hebben en wordt bovendien zeer geflatteerd voorgesteld.

GrL heeft in het verleden vaak propaganda gemaakt met het voornemen om een eind te maken aan het parkeren langs de grachten in de binnenstad en het verminderen van het aantal parkeerplaatsen in de binnenstad. Daar is sinds 2006 niets van terecht gekomen.

De belangrijkste reden voor het niet afnemen van de CO2-uitstoot is het nog steeds groeiende autoverkeer in Utrecht. In grote steden is het autoverkeer goed voor ca. 30% van de CO2-uitstoot. GrL, althans wethouder Van Hooijdonk, is een voorstander van de ‘opwaardering’ van de Noordelijk Randweg Utrecht langs Overvecht. In gewoon Nederlands: een snelweg erbij. Rakelings langs de woonbebouwing.

GrL heeft zich sterk gemaakt voor een kleine milieuzone die alleen diesels tm euroklasse 2 weert en geen enkel aantoonbaar effect bleek te hebben (TNO-evaluatie). Een maatregel die vooral gebruikt is om niets te hoeven doen tegen de groei van het autoverkeer in de stad en veel mensen juist met een smalle beurs op kosten heeft gejaagd.

De gemiddelde leeftijd van bomen gaat in Utrecht nog steeds achteruit doordat er zelden een aanvraag om bomen te mogen kappen geweigerd wordt. De meeste aanvragen komen van de gemeente zelf. GroenLinks wethouder Robert Giesberts bestond het zelfs voor te stellen de vergunning om te kappen af te schaffen.

GrL heeft zich niet verzet tegen de kapvergunning voor 600 monumentale bomen in Haarzuilens die plaats zouden moeten maken voor uitbreiding van de golfbaan. GrL heeft zich evenmin verzet tegen het kappen van bomen in het Cremerpark ivm de omstreden stadsverwarming. Het is dankzij actieve bewoners dat eea niet is doorgegaan.

De wethouder van GrL Van Hooijdonk liet kort na haar aantreden in 2014 weten niet getrouwd te zijn met windmolens, is een voorstander van het doorgaan met stadsverwarming, terwijl er geen sprake meer is van ‘restwarmte’ en enorm veel energie verloren gaat door transport van heet water. Is bovendien een voorstander van energie uit biomassa terwijl dat een aanslag is op de natuur en ook CO2 uitstoot.

Dezelfde wethouder voor GrL heeft zich sterk gemaakt voor het buiten werking stellen van verkeerslichten zodat automobilisten minder oponthoud hebben (een VVD-wens) en voetgangers (o.a. kinderen, mensen die slecht ter been zijn) maar moeten zien hoe ze veilig aan de overkant kunnen komen.

GrL is akkoord gegaan met het armoedebeleid van wethouder Everhardt (D66) wat o.m. inhoudt dat er niet méér voor schuldhulpverlening en structurele aanvulling op bijstand/inkomen wordt uitgetrokken ondanks de toename van het aantal inwoners dat onder de armoedegrens dreigt te komen.

GroenLinks zou in een debat eens uit moeten leggen wat de stad er groener, socialer en beter op geworden is door de deelname sinds 2006 van GrL aan het college. De kans dat GroenLinks tot zo’n debat bereid is is klein want een debat met de SSLU over de milieuzone en de luchtkwaliteit dat durfde de wethouder en de fractie niet aan.

Klimaat en armoede

Dat de verandering van het klimaat in de eerste plaats gevolgen heeft voor arme landen ligt voor de hand. Het is vooral daar dat landbouwgronden verloren gaan door hitte en verwoestijning. Arme landen kunnen bovendien de kosten niet opbrengen die nodig zijn om maatregelen te nemen tegen de stijging van de zeespiegel en tegen rivieroverstromingen na hevige regenval, laat staan dat ze de kosten zouden kunnen opbrengen voor de opwekking van hernieuwbare energie.

Alleen al om redenen van solidariteit met arme landen zou het rijke westen de uitstoot van CO2 die in rijke landen aanzienlijk hoger ligt dan in arme landen *, drastisch en op de kortst moge­lijke termijn moeten terugdringen.  Sinds het klimaatakkoord van Rio (1992) is de uitstoot van CO2 echter niet af­genomen, maar toegenomen. Wat rijke landen doen om de nog steeds toe­nemende CO2-uitstoot terug te dringen is veel te weinig. Arme landen lijden daardoor aanzienlijke klimaatschade.

Rijke landen doen niet alleen te weinig, ze nemen bovendien maatregelen waarmee ze onder hun eigen verplichtingen uit menen te kunnen komen, maar negatieve gevolgen hebben voor arme landen. Zo compenseren ze hun eigen CO2-uitstoot door bos aan te planten in arme landen, waar dat ten koste gaat vruchtbare landbouwgrond en boeren hun bestaan ontneemt. **

Ook de armen die in het rijke westen wonen zijn degenen die in het bijzonder opdraaien voor de kosten van de klimaatverandering. Als de woning niet meer met gas verwarmd kan worden en de elektriciteit niet met gas, aardolie of steenkool opgewekt, dan zullen de energiekosten veel hoger uitvallen en het zijn vooral de armen, die ook vaak in slecht geïsoleerde woningen wonen, waar dat hard aankomt.

Milieumaatregelen treffen in het algemeen armen zwaarder dan rijken omdat ze vrijwel altijd kostenverhogend zijn, armen de extra kosten moeilijker op kunnen brengen dan welgestelden en daar zelden fiscaal en voldoende voor worden gecompenseerd. Anders dan de EU vindt de Nederlandse overheid het niet nodig om iets tegen de toenemende “energiearmoede” te doen waar ruim 1 miljoen Nederlanders onder lijden.

Dat arme mensen niet warm lopen voor milieumaatregelen en maatregelen om de CO2-uitstoot terug te dringen, ligt, zolang de kosten daarvan mensen met een klein inkomen relatief zwaarder treffen dan mensen met een riant inkomen, erg voor de hand. Het opbouwen van voldoende maatschappelijk draagvlak is dus een argument extra om wél een beleid te hebben specifiek gericht tegen energiearmoede. Dat het rijk daar niet aan wil hoeft voor een gemeente geen reden te zijn daar ook niet aan te willen.

Dat klimaatverandering armoede in arme landen én in rijke landen verstrekt behoeft verder geen betoog. En dat de strijd tegen klimaatverandering daarom een kwestie van solidariteit is ook niet. Klimaatverandering en armoede hebben echter ook op een andere manier met elkaar te maken. Ze hebben een gemeenschappelijke oorzaak: een maatschappij waarin wedijver en ongelijk­heid een alles overheersende rol spelen.

In een competitieve samenleving met grote inkomens- en vermogensverschillen worden mensen er toe aangezet om te stijgen op de maatschappelijke ladder (“vooruit te komen”), want dat is een teken dat ze geslaagd zijn in het leven. Stijgen op de maatschappelijke ladder betekent je bezit ver­meerderen. Voortdurende vermeerdering van bezit, ook al is dat bij de een sterker dan bij de ander, leidt tot steeds meer productie en consumptie en dus tot uitputting van grondstoffen, steeds meer energiegebruik en CO2-uitstoot.

In een competitieve samenleving worden mensen gedwongen aan de maatschappelijke competitie mee te blijven doen. Laten ze het er bij zitten, dan worden ze straatarm en dakloos. Ruim 1 miljoen Nederlanders leeft onder de armoedegrens. Het gevolg van een politieke keuze voor denivellering en afbraak van sociale voorziening. Het mes snijdt aan twee kanten. Door te bezuinigen op minima blijft er meer geld over voor winsten en investeringen en de dreiging onder de armoedegrens te geraken moet mensen ertoe aanzetten harder en langer te blijven werken. Alles ter wille van economische groei.

Een minder competitieve en meer gelijke samenleving zal minder gericht zijn op voortdurende economische groei en is daarom een noodzakelijke stap die gezet moet worden om het energiegebruik en de uitstoot van CO2 terug te dringen. Voor het klimaat is armoedebestrijding dus om twee redenen essentieel. 1. Het is nodig om voldoende draagvlak te scheppen voor klimaatbeleid. 2. Het is nodig om de groei uit de economie te halen, wat de CO2-uitstoot verlaagt.

* Bedacht moet worden dat veel C02-uitstoot in arme landen plaatsvindt in verband met productie die verplaatst is van rijke naar lage lonen landen, producten die voornamelijk in rijke landen worden afgezet. De CO2-uitstoot die daarmee gemoeid is, is dus eigenlijk ook onze CO2-uitstoot.

** Zie het uitstekende boekje De Mythe van de Groene Economie van Annelies Kenis en Matthias Lievens (2012) Uitgeverij Van Arkel. Zie voor een samenvatting:
de mythe van de groene economie

Uitnodiging bijeenkomst 25 augustus 19.00 uur in Muntmeesters Leidsekade 117

Het gebruik van de auto wordt in Utrecht in de hand gewerkt door verkeerslichten uit te schakelen. Ten koste van voetgangers. foto gepubliceerd in het AD 26-8-2016

Aan iedereen in Utrecht die zich zorgen maakt om het klimaat, de lucht en de bomen in Utrecht

Om te voldoen aan Europese klimaatdoelen moet de uitstoot in 2030 40% lager liggen dan in 1990. Urgenda wist gedaan te krijgen dat de rechter de overheid opdroeg ervoor te zorgen dat de uitstoot in 2020 al met 25% afgenomen zou zijn ten opzichte van 1990. Zoals bekend is de overheid tegen die uitspraak in hoger beroep gegaan. De overheid, en dat geldt ook voor de gemeente Utrecht, spant zich onvoldoende in om de uitstoot van broeikasgassen terug te dringen. Bij het huidige beleid is er geen sprake van dat de uitstoot in 2020 (over iets meer dan 2 jaar!) in Utrecht met 25% teruggedrongen zal zijn.

Volgens de gemeente is de CO2-uitstoot in 2015 met 8% gedaald ten opzichte van 2010. Wat de daling is ten opzichte van 1990 is niet bekend en niet berekend. Maar ook de daling van 8% ten opzichte van 2010 moet met een flinke korrel zout genomen worden. Zo was 2010 een heel koud jaar en 2015 een heel warm jaar. En dus werd er in 2015 veel minder verwarmd. Ook de omvang van het autoverkeer in Utrecht (in grote steden goed voor 30 á 40 % van de CO2-uitstoot) wordt door de gemeente stelselmatig onderschat. En dus het is zeer de vraag of er in Utrecht überhaupt sprake is van een daling van de CO2-uitstoot. Dat Utrecht in 2030 klimaatneutraal is, zoals de gemeente beweert, is in elk geval een illusie.

De Klimaatpartij is een initiatief van de Stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht (SSLU). Met de CO2-uitstoot zien wij hetzelfde gebeuren als met luchtverontreiniging. De EU-normen waar de lucht in 2010 aan had moeten voldoen, daar werd in 2016 in Utrecht nog steeds niet aan voldaan. En dat terwijl het aanvankelijk de bedoeling was die normen in 2010 aan te scherpen zodat ze met die van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) overeenkomen. De NO2-norm van de WHO is 20 microgram/m3, de EU-norm die in Utrecht wordt gehanteerd is 40 microgram/m3. Dat in Utrecht nog steeds niet aan de (te hoge) EU-norm wordt voldaan betekent dat er geen sprake is van een serieus milieubeleid.

Ondanks het feit dat er in 2016 nog steeds niet aan de EU-norm voor luchtkwaliteit wordt voldaan en ondanks het feit dat er nauwelijks sprake is van een daling van de CO2-uitstoot maakt het huidige college, waarvan nota bene GroenLinks deel uitmaakt, zich sterk voor de “opwaardering” van de Noordelijke Randweg Utrecht langs Overvecht. “Opwaardering” betekent dat daar een snelweg van gemaakt wordt (ten koste van honderden bomen en de leefbaarheid van aanwonenden!), waardoor het autoverkeer dat niets met Utrecht te maken heeft daar meer dan verdubbelt. Het huidige college besloot ook om een grote parkeervoorziening te realiseren onder het Jaarbeursplein (60 miljoen), terwijl het aantal parkeerplaatsen in de binnenstad en het stationsgebied juist verminderd zou moeten worden.

Met het oog op het klimaat (hogere temperaturen), schonere lucht en het milieu zou het belangrijk zijn om heel terughoudend te zijn met het kappen van bomen en ervoor te zorgen dat bomen de ruimte krijgen die ze nodig hebben om gezond te blijven. Van die terughoudendheid is in de gemeente Utrecht geen sprake. Het college gaf een kapvergunning voor 600 monumentale bomen in Haarzuilens voor de uitbreiding van de golfbaan en een kapvergunning voor de bomen van het Cremerpark, die moesten wijken nota bene voor stadsverwarming (zeer klimaatonvriendelijk!). Het is aan acties van bewoners en de Utrechtse Bomenstichting te danken dat die bomen niet zijn gekapt. Kapvergunningen worden in Utrecht vrijwel nooit geweigerd. Het gevolg is een voortdurende daling van de gemiddelde leeftijd van bomen en dus steeds minder schaduw.

Met het oog op het klimaat moeten nieuw te bouwen woningen aan steeds scherpere eisen voldoen que energieprestatie. Daarvoor moeten EPC-berekeningen worden gemaakt die ingediend moeten worden bij de bouwaanvraag. De praktijk is dat er bij de oplevering nauwelijks gecontroleerd wordt of de woning volgens die EPC-berekening is gebouwd en of de woning wel zo energiezuinig is als hij behoort te zijn. Ook om die reden is de door de gemeente beweerde daling van de CO2-uitstoot een daling op papier maar niet in werkelijkheid. Er worden in Utrecht overigens nog steeds bouwvergunningen afgegeven voor woningen met houtkachels en open haarden, zelfs zonder eisen te stellen aan de uitstoot.

Als je de berichtgeving van de gemeente moet geloven heeft de gemeente een succesvol klimaat- en luchtbeleid. Als je kritisch naar de resultaten kijkt is dat beleid niet of nauwelijks effectief. TNO onderzocht het effect van de milieuzone en moest de conclusie trekken dat er van een aantoonbaar effect geen sprake is. Niet wat betreft NO2 en niet wat betreft roet. Het voornaamste effect van de milieuzone is dat de gemeente meent niets te hoeven doen om het autoverkeer in de stad terug te dringen, doorgaat steeds meer parkeervoorzieningen te realiseren en zelfs een nieuwe snelweg wil aanleggen langs Overvecht. Er is geen stad in Nederland waar het autoverkeer zoveel verkeersruimte en de voetganger zo weinig beveiligde oversteekbaarheid heeft als de stad Utrecht.

Wanneer u zich ook zorgen maakt om het klimaat, de luchtkwaliteit en de bomen in Utrecht, kom dan naar de bijeenkomst van de Klimaatpartij op 25 augustus 19.00 uur in de Muntmeesters, Leidsekade 117.

Met vriendelijke groet,

www.klimaatpartij.nl

 

Propaganda of onwetendheid: Voortgangsrapportage Utrechtse Energie

Als je de Voortgangsrapportage Utrechtse Energie over 2016 moet geloven is de gemeente in 2030 klimaatneutraal en is de CO2-uitstoot in 2015 ten opzichte van 2010 met 8% afgenomen. De CO2-uitstoot van bewoners zou met 3% afgenomen zijn, die van bedrijven met 10% en die van mobiliteit (voertuigen) met 5%.  Zie plaatje CO2-uitstoot, ontleend aan de Voortgangsrapportage.

Dat de CO2-uitstoot ivm mobiliteit sinds 2010 zou zijn afgenomen kan, zoals ik eerder heb betoogd (11 juli), niet waar zijn. Het aantal autokilometers met herkomst en/of bestemming in de stad neemt nog steeds elk jaar toe. In 2006 schatte de gemeente dat aantal op 4.284.272 per dag, voor het jaar 2015 kwam de gemeente uit op 2.776.581 per dag. Kortom, dat aantal is zeer fors omlaag gerekend en dus moet de totale CO2 voor mobiliteit in 2015 aanzienlijker meer zijn dan de gemeente heeft berekend.

Dat de CO2-uitstoot van bewoners in 2015 lager was dan in 2010 (namelijk 3%), daar is een eenvoudige verklaring voor. Volgens het KNMI was 2010 het koudste jaar sinds 1996 en was 2015 op vijf na het warmste jaar sinds 1901. Met andere woorden, er is geen sprake van een trend en er is geen sprake van een effectief beleid. Er werd in 2010 gewoon meer gestookt dan in 2015 omdat het in 2010 een stuk kouder was. Het aantal koeldagen (airco) in 2010 en 2015 was overigens nagenoeg gelijk, namelijk 95,3 resp. 95,2.

Bedrijven zouden in 2015 10% minder CO2 uit hebben gestoten dan in 2010. Ook daar is een eenvoudige verklaring voor. De meeste CO2 per arbeidsplaats wordt uitgestoten door de industrie en die verliest in Utrecht snel terrein (sterker dan in Nederland) om plaats te maken voor dienstverlening, ict, medische- en kennisbanen. Zie plaatje “Index banen in de industrie”.

De claim van de gemeente dat de Utrechtse CO2-uitstoot sinds 2010 is gedaald is ook om andere redenen onzinnig. In de berekening wordt namelijk alleen de CO2-uitstoot meegenomen die samenhangt met het gebruik van gas, elektriciteit en transport door bewoners, bedrijven en de gemeente zelf. Maar dat is maar een kleine fractie van de totale CO2-uitstoot per inwoner en bedrijf.

In Utrecht wordt veel gebouwd. Daarvoor zijn bouwmaterialen nodig: staal, beton, bakstenen e.d. Die worden niet in Utrecht geproduceerd maar ergens anders. Voor de productie daarvan wordt veel energie gebruikt en dus veel CO2 uitgestoten. Omdat die bouwmaterialen in Utrecht worden gebruikt moet je die CO2 natuurlijk wel bij de Utrechtse CO2-uitstoot optellen. Dat gebeurt echter niet.

Wat voor bouwmaterialen geldt, geldt uiteraard ook voor voeding (vooral vlees) en duurzame goederen (textiel, elektronica, auto’s, meubels, e.d.) De maakindustrie is vrijwel volledig uit ons land verdwenen en overgeheveld naar lage-lonen-landen. De CO2 die wordt uitgestoten voor de productie van voeding en duurzame goederen die wij in Utrecht kopen en gebruiken is echter wel ónze CO2, evenals de CO2 die nodig is om dat naar Nederland en Utrecht te transporteren. Ook de CO2 die wordt uitgestoten door de vliegtuigen waarmee wij reizen is ónze CO2.

Kortom, de suggestie dat wij in Utrecht goed bezig zijn en, als we daarmee zo doorgaan, in 2030 klimaatneutraal zijn, is grote onzin. Of het is pure propaganda, of het geeft blijk van grote onwetendheid.

Utrecht koploper sjoemelen CO2-uitstoot berekening

Zoals bij vrijwel elke bestuurlijke rapportage van de gemeente Utrecht het geval is, begint ook de Voortgangsrapportage Utrechtse Energie 2016 over de “koploperspositie” van onze gemeente. “Onze aanpak van energie en armoede kwam naar voren als zeer doeltreffend bij de landelijke vergelijking van alle aanpakken”, “Utrecht wordt vaak genoemd als voorbeeld bij de aanpak van aardgasvrije wijken”. Een reden om extra kritisch naar de cijfertjes te kijken, want al dat gejuich over de eigen prestaties is meestal bedoeld om te verhullen dat het allemaal nogal tegenvalt.

Volgens de rapportage is de CO2-uitstoot van het autoverkeer in 2015 ten opzichte van 2010 afgenomen met wel 5%. Eerlijkheidshalve schrijft de gemeente erbij dat dat vooral te danken is aan het “schoner” worden van auto’s en dat de omvang van het aantal vervoerskilometers toeneemt. Met andere woorden, die afname heeft niet met het beleid van de gemeente te maken, maar met het beweerde “schoner” worden van auto’s. Dat het autoverkeer, ook volgens de gemeente, nog steeds toeneemt betekent dat de maatregelen om mensen uit de auto en op de fiets of in het OV te krijgen kennelijk zonder resultaat zijn. Niets om trots op te zijn en niets om jezelf een koploperspositie toe te dichten..

Dat “schoner” worden van auto’s is bereikt door andere emissiegegevens in de berekeningen te gebruiken dan in 2010 werden gebruikt. Of dat terecht is is de vraag. Zoals iedereen weet is er een groeiend verschil tussen de door de autofabrikanten zelf berekende CO2-uitstoot en de uitstoot in de praktijk. Daar komt bij dat auto’s steeds zwaarder worden en steeds meer presteren (snel optrekken/airco/snufjes die allemaal extra energie vergen). Diesels stoten overigens minder CO2 uit, dus het vervangen van diesels door benzine draagt ook niet bij aan minder CO2-uitstoot.

Belangrijk is natuurlijk te weten hoeveel autokilometers er in de stad worden afgelegd. In 2010 zou het gaan per dag om 2.721.317 km, in 2015 om 2.776.581. Inderdaad een toename, terwijl de gemeente beweert er op uit te zijn het aantal autokilometers terug te dringen. Van die toename is al langer sprake. In 2006 zou het gaan om 2.455.281 km.

De grote vraag is natuurlijk: hoe heeft de gemeente dat aantal autokilometers berekend? Volgens de rapportage is dat met het verkeersmodel gedaan. Reden dus om daar grote vraagtekens bij te plaatsen.

Bij het verkeersmodel worden in principe alleen ritten meegeteld die hun herkomst of bestemming hebben bij de woning en de arbeidsplaats. Het gebruik van de auto om te gaan winkelen, sporten, het ziekenhuis, de megabioscoop e.d. te bezoeken of de kinderen naar school te brengen valt er grotendeels buiten. Uit rekengegevens die door de gemeente werden overgelegd in de procedure tegen de Megabiosboop bleek dat het verkeer van en naar de Jaarbeurs in het geheel niet werd meegeteld.

Het verkeersmodel heeft ook niet meegenomen de ritten die gemaakt worden van de ene wijk in Utrecht naar de andere via de RING van snelwegen. Wat er over de snelwegen rijdt wordt niet meegenomen, dus ook niet het verkeer dat zijn herkomst en bestemming heeft in Utrecht. Zoals bekend probeert de gemeente al jaren het verkeer van de ene naar de andere wijk meer en meer over de RING af te wikkelen. Moet je natuurlijk wel meetellen bij het Utrechtse verkeer, maar dat gebeurt niet.

Het verkeersmodel is op aannames gebaseerd over het gebruik van de auto per woning en per arbeidsplaats. Bijvoorbeeld: per woning in een bepaalde wijk zal de auto 4 keer per dag worden gebruikt. Die aannames zijn uiteraard een slag in de lucht en worden waarschijnlijk naar beneden bijgesteld als het aantal autokilometers zo hoog oploopt dat het college moet toegeven dat er niets van het auto-ontmoedigingsbeleid terecht komt.

Aanvankelijk rekende de gemeente uit dat in het jaar 2006 per dag 4.284.272 kilometer werd afgelegd.

Daar schrok het college erg van. Vandaar dat er inmiddels voor 2006 een berekening met het verkeersmodel is gemaakt waar nog maar 2.346.536 kilometer uitkomt.

Kortom, wat de CO2-uitstoot van het autoverkeer in Utrecht betreft, die wordt alleen teruggebracht door met de cijfers te rommelen. In dat opzicht heeft onze gemeente ongetwijfeld een koploperspositie.

Naomi Klein: No Time

Op 6 maart 2015 hield de Stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht een voorlichtingsbijeenkomst over ‘No Time, verander nu voor het klimaat alles verandert’. Een lijvig boek. Daarom werd een samenvatting daarvan rondgestuurd. Van de ruim van te voren uitgenodigde Utrechtse raadsleden gaf alleen het raadslid van de Partij van de Dieren blijk van belangstelling. De raadsleden van Groen Links, PvdA, D66, SP, CDA, VVD en ChristenUnie schitterden door afwezigheid.

De desinteresse bij gevestigde politieke partijen die gewend zijn of er op uit zijn in de regering en in colleges van burgemeester en wethouders en gedeputeerde staten te zitten is bijzonder zorgelijk, maar wel verklaarbaar. De prijs die door een politieke partij betaald wordt om mee te mogen bestu­ren en te regeren is dat het zich dient aan te passen aan de agenda, de prioriteiten en de ideologie van ambtelijke bureaucratie die samen met het grote bedrijfsleven het beleid van de overheid vast­stelt.

Het maakt in de praktijk dus weinig uit of de wethouder voor milieu van GroenLinks, de PvdA of de VVD is, hun besluiten zijn dezelfde. Het is niet voor niets dat Naomi Klein pleit voor een beweging van onderop (evenals Anneleen Kenis en Matthias Lievens in ‘De mythe van de groene economie’), want de gevestigde politieke partijen daar hoeven we niet op te rekenen. Wél veel mooie verhalen, maar als het er op aankomt kiezen ze voor de ‘vooruitgang’ en tegen het milieu.

De analyse van Naomi Klein is helder: er is een drastische reductie nodig van de welvaart, in plaats van groei moeten we juist streven naar economische krimp, waardoor de uitstoot van CO2 afneemt en een einde komt aan het verkwistend gebruik van grondstoffen. Economische krimp heeft als bij­komstig voordeel verkorting van de arbeidstijd. Maar om die economische krimp te bewerkstelligen moeten we strijden tegen de ideologie van de vrije markt.

Naomi Klein zadelt ons wel op met een enorm karwei. Zij stelt vast dat de overheid, gevestigde politieke partijen en vele gevestigde milieuorganisaties  alles doen om economische groei en de daarmee gerelateerde vernietiging van de natuur mogelijk te maken. Reden waarom zij haar hoop vestigt op bewegingen van onderop ( ‘blockadia’) en op burgerlijke ongehoorzaamheid. De vraag is:  hoe krijgen we daar de mensen voor op de been?

Klimaatpartij is tegen de opwaardering van de NRU

Al jaren bestaan er plannen om de Noordelijke Ringweg Utrecht (NRU) ‘op te waarderen’. Dat houdt in dat de NRU deel gaat uitmaken van de RING rond Utrecht die nu wordt gevormd door de A2, de A12 en de A27/A28. Volgens de wegenplanners is de NRU de ontbrekende schakel in die RING.

Die opwaardering houdt in dat de Marxdreef en de Schweitzerdreef het profiel krijgen van een snelweg, zoals dat al het geval is bij de rest van de NRU. De opwaardering zou nodig zijn om de doorstroming te bevorderen. Om de NRU echt een schakel te laten zijn tussen de A2 en de A28 zal het nodig zijn de aansluiting op de A2 en de A28 ook ‘op te waarderen’.

Rijkswaterstaat is een groot voorstander van een opgewaardeerde NRU. Automobilisten die uit Zeist, de Bilt, het zuidoosten van de provincie Utrecht, Arnhem en Nijmegen komen en in Amsterdam moeten zijn krijgen straks een alternatief, zodat de route A12/A2 ontlast wordt. Hetzelfde geldt in iets mindere mate voor automobilisten die uit de richtingen Den Bosch en Breda komen. Loopt de A2 en de A12 bij Utrecht vol, dan kan men uitwijken naar de A27/A28 en de NRU.

De gemeente Utrecht is ook voorstander. Het beleid van de gemeente (Zie het in ‘Ambitiedocument Utrecht: Aantrekkelijk en Bereikbaar’ 2013) is om het autoverkeer in de stad van de ene wijk naar de andere wijk moeilijker te maken, zodat dat interwijkverkeer meer uitwijkt naar de RING. Dat is waar­om er ‘knips’ worden aangebracht en waarom ‘t Goylaan, de Cartesiusweg, de Josephlaan en de Marnixlaan worden versmald. De gemeente hoopt dat Utrechtse automobilisten er wat vaker van afzien om dwars door de stad te rijden.

Als voordelen van de opwaardering worden dus beschouwd:
– Rijkswaterstaat: dat er méér capaciteit komt voor auto’s die om en langs Utrecht willen, maar niet in Utrecht zelf hoeven te zijn of daar vandaan komen
– Gemeente: dat er méér automobilisten zullen besluiten om niet door maar om Utrecht heen te rijden. Ik ga eerst op het ‘voordeel’ van de gemeente in.

‘Voordeel’ gemeente
Volgens het eerder genoemde Ambitiedocument zou bijvoorbeeld een automobilist die in Overvecht Noordoost woont en in het Stationsgebied wil zijn, moeten omrijden via de NRU, A28/A27, A12 en de A2 om via de M.L. Kinglaan (de ‘fly-in’) het Stationsgebied te bereiken.

Op het ‘voordeel’ dat er méér automobilisten zullen besluit niet meer door maar om Utrecht heen te rijden valt heel wat af te dingen.

1. In de eerste plaats zullen meer auto’s uit de regio van het Utrechtse wegennet gebruik maken naarmate meer Utrechtse automobilisten besluiten om om te rijden via de RING van snelwegen. Immers, als Utrechters besluiten om te rijden wordt het minder druk in de stad en denken automo­bilisten uit de regio ‘het valt eigenlijk best mee, waarom zal ik de trein of de fiets pakken’.

2. In de tweede plaats leidt het omrijden door het interwijkverkeer via de snelwegen tot een aanzienlijke toename van het aantal autokilometers: meer luchtverontreiniging, meer lawaai en meer CO2-uitstoot.

3. In de derde plaats levert het door de gemeente gepropageerde omrijden via de RING van snelwegen een krachtig argument op om de A12 en de A27 te verbreden, zoals de minister dat graag wil. In de reactie op de zienswijzen tegen het tracébesluit A27 laat de minister weten dat de verbreding van de A27 mede noodzakelijk is gezien de opwaardering van de NRU. M.a.w. wie de opwaardering van de NRU bepleit is in feite ook een pleitbezorger van de verbreding van de A27.

4. In de vierde plaats levert het door de gemeente gepropageerde omrijden via de RING (en de opgewaardeerde NRU) veel ongerief op voor Utrechters. Doe je er normaal 10 minuten over om iemand van het Centraal Station te halen, straks kan je daar een uur voor uittrekken als je in Overvecht Noordoost woont.

Bedacht moet worden dat verreweg het meeste autoverkeer in Utrecht komt van het externe verkeer (van automobilisten die niet in Utrecht wonen). Volgens het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht 2009 rijden er dagelijks 300.000 auto’s de stad in en uit. Het ligt dus meer voor de hand om dáár wat tegen te doen dan om Utrechtse autorijders te dwingen hele einden om te rijden.

Het valt dus eigenlijk helemaal niet in te zien wat het voordeel voor de gemeente en voor Utrechtse burgers en belastingbetalers is van de opwaardering van de NRU. Ontmoedig het ‘externe verkeer’ (automobilisten die niet in Utrecht wonen, maar met de auto naar hun werk komen in plaats van met het OV en de fiets), dan hoeven Utrechtse automobilisten minder in de file te staan en om te rijden.

Al jaren wordt er voorgesteld om het externe verkeer bij de invalswegen te ‘doseren’, maar daar wil de politiek niet aan. Als je dat wél zou doen hoef je de NRU niet op te waarderen, hoef je geen knips aan te brengen en hoef je Utrechters niet om te laten rijden.

Kortom: het enige ‘voordeel’ van de opwaardering is het voordeel dat Rijkswaterstaat er bij heeft, namelijk meer capaciteit voor de RING van snelwegen voor het autoverkeer dat niets in Utrecht te zoeken heeft.

Nadelen
Tegenover het voordeel van Rijkswaterstaat staan een hoop nadelen. Het belangrijkste nadeel is natuurlijk dat de bewoners die langs de NRU wonen met een hoop extra verkeer worden opgezadeld, op zijn minst een verdubbeling: nu 45.000, straks ruim 90.000. De raming van wegenplanners is altijd een onderschatting om aan te kunnen tonen dat het verkeerslawaai en de luchtverontreiniging binnen de wettelijke grenzen blijft. Ga er dus maar van uit dat het aantal auto’s straks veel meer is dan 90.000 en dat verreweg het meeste verkeer op de NRU niets met Utrecht zelf te maken heeft.

Dat de gevolgen van al dat extra autoverkeer voor het verkeerslawaai en de luchtverontreiniging langs de Marxdreef en de Schweitzerdreef te ondervangen zijn is onzin. Dat zou alleen het geval zijn als het hele traject ondertunneld wordt en daar heeft noch het rijk, noch de gemeente het geld voor over. Bewoners langs de NRU zouden eens te raden moet gaan bij de bewoners langs de A28 bij Voordorp. Schaf de oordoppen maar aan, laat de ramen langs de NRU dicht en ga niet op het balkon of in de tuin zitten.

Wie er ook de klos zijn, en daar hoor je vrijwel niemand over, zijn alle bomen langs de Marxdreef en de Schweitzerdreef. Natuurlijk zal de gemeente aanvoeren dat er net zoveel nieuwe boompjes voor in de plaats komen, maar die doen er minimaal 20 jaar over voordat die een noemenswaardige compensatie bieden voor de bomen die gekapt worden. Niet alleen wordt het dus een hele kale boel. Ook wordt een natuurlijke barrière gesloopt tegen verkeerslawaai en luchtverontreiniging.

Het bezwaar van het verkeerslawaai wordt in de discussie zwaar onderschat. Volgens het RIVM-rapport ‘Trends in the environmental burden of disease in the Netherlands’ is lawaai bezig luchtverontreiniging te overtreffen als oorzaak voor ziekte en voortijdig overlijden. Het meeste verkeerslawaai wordt veroorzaakt door de banden. Elektrisch aangedreven auto’s brengen qua lawaai dus nauwelijks verbetering. Ook wordt er heel veel fijnstof in de lucht gebracht door bandenslijtage. Dat is bij elektrisch aangedreven auto’s niet anders.

Afweging
Vreemd genoeg beperkt de politieke discussie zich tot de vraag of er nu één of twee ongelijkvloerse kruisingen moeten komen en of er misschien een deel van de NRU verdiept kan worden aangelegd. De opvatting dat de NRU helemaal niet opgewaardeerd moet worden lijkt in de politiek onbespreekbaar. Dat is ten onrechte, want dat is de beste oplossing. En de goedkoopste.

Het slechtste argument om de NRU op te waarderen is wel dat de gemeente daar 190 miljoen voor kan krijgen en dat het zonde is om dat geld niet aan te pakken (wat de gemeente niet voor iets anders mag gebruiken). Niet alleen wordt die 190 miljoen ook door Utrechtse belastingbetalers bij elkaar gebracht en moet de gemeente zelf ook aanzienlijke kosten maken, het enige wat er toe zou moeten doen is een afweging van het voordeel voor Rijkswaterstaat en de nadelen die daar tegen­over staan.

De nadelen voor de bewoners langs de NRU zijn evident: de komende 20 jaar geen uitzicht meer op bomen, een aanzienlijke toename van verkeerslawaai en luchtverontreiniging.

Een belangrijk nadeel is nog niet genoemd: in een tijd dat iedereen roept dat het de hoogste tijd is om het gebruik van energie terug te dringen (ook van het gebruik van elektriciteit) om aan klimaat­doelstellingen te vol­doen, is het te dol voor woorden om meer asfalt aan te leggen en daardoor het autoverkeer niet af te remmen maar juist te faciliteren. Landelijk gezien is transport goed voor 20% van de CO2 uitstoot, in een stad als Utrecht ligt dat op bijna 40%.

Onbegrijpelijk dat er politici zijn die met afschuw spreken over Trump en zijn afkeer van klimaatmaatregelen maar niet schromen om zich ondertussen zelf in te zetten voor meer asfalt en dus meer auto­verkeer.