Utrecht koploper sjoemelen CO2-uitstoot berekening

Zoals bij vrijwel elke bestuurlijke rapportage van de gemeente Utrecht het geval is, begint ook de Voortgangsrapportage Utrechtse Energie 2016 over de “koploperspositie” van onze gemeente. “Onze aanpak van energie en armoede kwam naar voren als zeer doeltreffend bij de landelijke vergelijking van alle aanpakken”, “Utrecht wordt vaak genoemd als voorbeeld bij de aanpak van aardgasvrije wijken”. Een reden om extra kritisch naar de cijfertjes te kijken, want al dat gejuich over de eigen prestaties is meestal bedoeld om te verhullen dat het allemaal nogal tegenvalt.

Volgens de rapportage is de CO2-uitstoot van het autoverkeer in 2015 ten opzichte van 2010 afgenomen met wel 5%. Eerlijkheidshalve schrijft de gemeente erbij dat dat vooral te danken is aan het “schoner” worden van auto’s en dat de omvang van het aantal vervoerskilometers toeneemt. Met andere woorden, die afname heeft niet met het beleid van de gemeente te maken, maar met het beweerde “schoner” worden van auto’s. Dat het autoverkeer, ook volgens de gemeente, nog steeds toeneemt betekent dat de maatregelen om mensen uit de auto en op de fiets of in het OV te krijgen kennelijk zonder resultaat zijn. Niets om trots op te zijn en niets om jezelf een koploperspositie toe te dichten..

Dat “schoner” worden van auto’s is bereikt door andere emissiegegevens in de berekeningen te gebruiken dan in 2010 werden gebruikt. Of dat terecht is is de vraag. Zoals iedereen weet is er een groeiend verschil tussen de door de autofabrikanten zelf berekende CO2-uitstoot en de uitstoot in de praktijk. Daar komt bij dat auto’s steeds zwaarder worden en steeds meer presteren (snel optrekken/airco/snufjes die allemaal extra energie vergen). Diesels stoten overigens minder CO2 uit, dus het vervangen van diesels door benzine draagt ook niet bij aan minder CO2-uitstoot.

Belangrijk is natuurlijk te weten hoeveel autokilometers er in de stad worden afgelegd. In 2010 zou het gaan per dag om 2.721.317 km, in 2015 om 2.776.581. Inderdaad een toename, terwijl de gemeente beweert er op uit te zijn het aantal autokilometers terug te dringen. Van die toename is al langer sprake. In 2006 zou het gaan om 2.455.281 km.

De grote vraag is natuurlijk: hoe heeft de gemeente dat aantal autokilometers berekend? Volgens de rapportage is dat met het verkeersmodel gedaan. Reden dus om daar grote vraagtekens bij te plaatsen.

Bij het verkeersmodel worden in principe alleen ritten meegeteld die hun herkomst of bestemming hebben bij de woning en de arbeidsplaats. Het gebruik van de auto om te gaan winkelen, sporten, het ziekenhuis, de megabioscoop e.d. te bezoeken of de kinderen naar school te brengen valt er grotendeels buiten. Uit rekengegevens die door de gemeente werden overgelegd in de procedure tegen de Megabiosboop bleek dat het verkeer van en naar de Jaarbeurs in het geheel niet werd meegeteld.

Het verkeersmodel heeft ook niet meegenomen de ritten die gemaakt worden van de ene wijk in Utrecht naar de andere via de RING van snelwegen. Wat er over de snelwegen rijdt wordt niet meegenomen, dus ook niet het verkeer dat zijn herkomst en bestemming heeft in Utrecht. Zoals bekend probeert de gemeente al jaren het verkeer van de ene naar de andere wijk meer en meer over de RING af te wikkelen. Moet je natuurlijk wel meetellen bij het Utrechtse verkeer, maar dat gebeurt niet.

Het verkeersmodel is op aannames gebaseerd over het gebruik van de auto per woning en per arbeidsplaats. Bijvoorbeeld: per woning in een bepaalde wijk zal de auto 4 keer per dag worden gebruikt. Die aannames zijn uiteraard een slag in de lucht en worden waarschijnlijk naar beneden bijgesteld als het aantal autokilometers zo hoog oploopt dat het college moet toegeven dat er niets van het auto-ontmoedigingsbeleid terecht komt.

Aanvankelijk rekende de gemeente uit dat in het jaar 2006 per dag 4.284.272 kilometer werd afgelegd.

Daar schrok het college erg van. Vandaar dat er inmiddels voor 2006 een berekening met het verkeersmodel is gemaakt waar nog maar 2.346.536 kilometer uitkomt.

Kortom, wat de CO2-uitstoot van het autoverkeer in Utrecht betreft, die wordt alleen teruggebracht door met de cijfers te rommelen. In dat opzicht heeft onze gemeente ongetwijfeld een koploperspositie.

Naomi Klein: No Time

Op 6 maart 2015 hield de Stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht een voorlichtingsbijeenkomst over ‘No Time, verander nu voor het klimaat alles verandert’. Een lijvig boek. Daarom werd een samenvatting daarvan rondgestuurd. Van de ruim van te voren uitgenodigde Utrechtse raadsleden gaf alleen het raadslid van de Partij van de Dieren blijk van belangstelling. De raadsleden van Groen Links, PvdA, D66, SP, CDA, VVD en ChristenUnie schitterden door afwezigheid.

De desinteresse bij gevestigde politieke partijen die gewend zijn of er op uit zijn in de regering en in colleges van burgemeester en wethouders en gedeputeerde staten te zitten is bijzonder zorgelijk, maar wel verklaarbaar. De prijs die door een politieke partij betaald wordt om mee te mogen bestu­ren en te regeren is dat het zich dient aan te passen aan de agenda, de prioriteiten en de ideologie van ambtelijke bureaucratie die samen met het grote bedrijfsleven het beleid van de overheid vast­stelt.

Het maakt in de praktijk dus weinig uit of de wethouder voor milieu van GroenLinks, de PvdA of de VVD is, hun besluiten zijn dezelfde. Het is niet voor niets dat Naomi Klein pleit voor een beweging van onderop (evenals Anneleen Kenis en Matthias Lievens in ‘De mythe van de groene economie’), want de gevestigde politieke partijen daar hoeven we niet op te rekenen. Wél veel mooie verhalen, maar als het er op aankomt kiezen ze voor de ‘vooruitgang’ en tegen het milieu.

De analyse van Naomi Klein is helder: er is een drastische reductie nodig van de welvaart, in plaats van groei moeten we juist streven naar economische krimp, waardoor de uitstoot van CO2 afneemt en een einde komt aan het verkwistend gebruik van grondstoffen. Economische krimp heeft als bij­komstig voordeel verkorting van de arbeidstijd. Maar om die economische krimp te bewerkstelligen moeten we strijden tegen de ideologie van de vrije markt.

Naomi Klein zadelt ons wel op met een enorm karwei. Zij stelt vast dat de overheid, gevestigde politieke partijen en vele gevestigde milieuorganisaties  alles doen om economische groei en de daarmee gerelateerde vernietiging van de natuur mogelijk te maken. Reden waarom zij haar hoop vestigt op bewegingen van onderop ( ‘blockadia’) en op burgerlijke ongehoorzaamheid. De vraag is:  hoe krijgen we daar de mensen voor op de been?

Klimaatpartij is tegen de opwaardering van de NRU

Al jaren bestaan er plannen om de Noordelijke Ringweg Utrecht (NRU) ‘op te waarderen’. Dat houdt in dat de NRU deel gaat uitmaken van de RING rond Utrecht die nu wordt gevormd door de A2, de A12 en de A27/A28. Volgens de wegenplanners is de NRU de ontbrekende schakel in die RING.

Die opwaardering houdt in dat de Marxdreef en de Schweitzerdreef het profiel krijgen van een snelweg, zoals dat al het geval is bij de rest van de NRU. De opwaardering zou nodig zijn om de doorstroming te bevorderen. Om de NRU echt een schakel te laten zijn tussen de A2 en de A28 zal het nodig zijn de aansluiting op de A2 en de A28 ook ‘op te waarderen’.

Rijkswaterstaat is een groot voorstander van een opgewaardeerde NRU. Automobilisten die uit Zeist, de Bilt, het zuidoosten van de provincie Utrecht, Arnhem en Nijmegen komen en in Amsterdam moeten zijn krijgen straks een alternatief, zodat de route A12/A2 ontlast wordt. Hetzelfde geldt in iets mindere mate voor automobilisten die uit de richtingen Den Bosch en Breda komen. Loopt de A2 en de A12 bij Utrecht vol, dan kan men uitwijken naar de A27/A28 en de NRU.

De gemeente Utrecht is ook voorstander. Het beleid van de gemeente (Zie het in ‘Ambitiedocument Utrecht: Aantrekkelijk en Bereikbaar’ 2013) is om het autoverkeer in de stad van de ene wijk naar de andere wijk moeilijker te maken, zodat dat interwijkverkeer meer uitwijkt naar de RING. Dat is waar­om er ‘knips’ worden aangebracht en waarom ‘t Goylaan, de Cartesiusweg, de Josephlaan en de Marnixlaan worden versmald. De gemeente hoopt dat Utrechtse automobilisten er wat vaker van afzien om dwars door de stad te rijden.

Als voordelen van de opwaardering worden dus beschouwd:
– Rijkswaterstaat: dat er méér capaciteit komt voor auto’s die om en langs Utrecht willen, maar niet in Utrecht zelf hoeven te zijn of daar vandaan komen
– Gemeente: dat er méér automobilisten zullen besluiten om niet door maar om Utrecht heen te rijden. Ik ga eerst op het ‘voordeel’ van de gemeente in.

‘Voordeel’ gemeente
Volgens het eerder genoemde Ambitiedocument zou bijvoorbeeld een automobilist die in Overvecht Noordoost woont en in het Stationsgebied wil zijn, moeten omrijden via de NRU, A28/A27, A12 en de A2 om via de M.L. Kinglaan (de ‘fly-in’) het Stationsgebied te bereiken.

Op het ‘voordeel’ dat er méér automobilisten zullen besluit niet meer door maar om Utrecht heen te rijden valt heel wat af te dingen.

1. In de eerste plaats zullen meer auto’s uit de regio van het Utrechtse wegennet gebruik maken naarmate meer Utrechtse automobilisten besluiten om om te rijden via de RING van snelwegen. Immers, als Utrechters besluiten om te rijden wordt het minder druk in de stad en denken automo­bilisten uit de regio ‘het valt eigenlijk best mee, waarom zal ik de trein of de fiets pakken’.

2. In de tweede plaats leidt het omrijden door het interwijkverkeer via de snelwegen tot een aanzienlijke toename van het aantal autokilometers: meer luchtverontreiniging, meer lawaai en meer CO2-uitstoot.

3. In de derde plaats levert het door de gemeente gepropageerde omrijden via de RING van snelwegen een krachtig argument op om de A12 en de A27 te verbreden, zoals de minister dat graag wil. In de reactie op de zienswijzen tegen het tracébesluit A27 laat de minister weten dat de verbreding van de A27 mede noodzakelijk is gezien de opwaardering van de NRU. M.a.w. wie de opwaardering van de NRU bepleit is in feite ook een pleitbezorger van de verbreding van de A27.

4. In de vierde plaats levert het door de gemeente gepropageerde omrijden via de RING (en de opgewaardeerde NRU) veel ongerief op voor Utrechters. Doe je er normaal 10 minuten over om iemand van het Centraal Station te halen, straks kan je daar een uur voor uittrekken als je in Overvecht Noordoost woont.

Bedacht moet worden dat verreweg het meeste autoverkeer in Utrecht komt van het externe verkeer (van automobilisten die niet in Utrecht wonen). Volgens het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht 2009 rijden er dagelijks 300.000 auto’s de stad in en uit. Het ligt dus meer voor de hand om dáár wat tegen te doen dan om Utrechtse autorijders te dwingen hele einden om te rijden.

Het valt dus eigenlijk helemaal niet in te zien wat het voordeel voor de gemeente en voor Utrechtse burgers en belastingbetalers is van de opwaardering van de NRU. Ontmoedig het ‘externe verkeer’ (automobilisten die niet in Utrecht wonen, maar met de auto naar hun werk komen in plaats van met het OV en de fiets), dan hoeven Utrechtse automobilisten minder in de file te staan en om te rijden.

Al jaren wordt er voorgesteld om het externe verkeer bij de invalswegen te ‘doseren’, maar daar wil de politiek niet aan. Als je dat wél zou doen hoef je de NRU niet op te waarderen, hoef je geen knips aan te brengen en hoef je Utrechters niet om te laten rijden.

Kortom: het enige ‘voordeel’ van de opwaardering is het voordeel dat Rijkswaterstaat er bij heeft, namelijk meer capaciteit voor de RING van snelwegen voor het autoverkeer dat niets in Utrecht te zoeken heeft.

Nadelen
Tegenover het voordeel van Rijkswaterstaat staan een hoop nadelen. Het belangrijkste nadeel is natuurlijk dat de bewoners die langs de NRU wonen met een hoop extra verkeer worden opgezadeld, op zijn minst een verdubbeling: nu 45.000, straks ruim 90.000. De raming van wegenplanners is altijd een onderschatting om aan te kunnen tonen dat het verkeerslawaai en de luchtverontreiniging binnen de wettelijke grenzen blijft. Ga er dus maar van uit dat het aantal auto’s straks veel meer is dan 90.000 en dat verreweg het meeste verkeer op de NRU niets met Utrecht zelf te maken heeft.

Dat de gevolgen van al dat extra autoverkeer voor het verkeerslawaai en de luchtverontreiniging langs de Marxdreef en de Schweitzerdreef te ondervangen zijn is onzin. Dat zou alleen het geval zijn als het hele traject ondertunneld wordt en daar heeft noch het rijk, noch de gemeente het geld voor over. Bewoners langs de NRU zouden eens te raden moet gaan bij de bewoners langs de A28 bij Voordorp. Schaf de oordoppen maar aan, laat de ramen langs de NRU dicht en ga niet op het balkon of in de tuin zitten.

Wie er ook de klos zijn, en daar hoor je vrijwel niemand over, zijn alle bomen langs de Marxdreef en de Schweitzerdreef. Natuurlijk zal de gemeente aanvoeren dat er net zoveel nieuwe boompjes voor in de plaats komen, maar die doen er minimaal 20 jaar over voordat die een noemenswaardige compensatie bieden voor de bomen die gekapt worden. Niet alleen wordt het dus een hele kale boel. Ook wordt een natuurlijke barrière gesloopt tegen verkeerslawaai en luchtverontreiniging.

Het bezwaar van het verkeerslawaai wordt in de discussie zwaar onderschat. Volgens het RIVM-rapport ‘Trends in the environmental burden of disease in the Netherlands’ is lawaai bezig luchtverontreiniging te overtreffen als oorzaak voor ziekte en voortijdig overlijden. Het meeste verkeerslawaai wordt veroorzaakt door de banden. Elektrisch aangedreven auto’s brengen qua lawaai dus nauwelijks verbetering. Ook wordt er heel veel fijnstof in de lucht gebracht door bandenslijtage. Dat is bij elektrisch aangedreven auto’s niet anders.

Afweging
Vreemd genoeg beperkt de politieke discussie zich tot de vraag of er nu één of twee ongelijkvloerse kruisingen moeten komen en of er misschien een deel van de NRU verdiept kan worden aangelegd. De opvatting dat de NRU helemaal niet opgewaardeerd moet worden lijkt in de politiek onbespreekbaar. Dat is ten onrechte, want dat is de beste oplossing. En de goedkoopste.

Het slechtste argument om de NRU op te waarderen is wel dat de gemeente daar 190 miljoen voor kan krijgen en dat het zonde is om dat geld niet aan te pakken (wat de gemeente niet voor iets anders mag gebruiken). Niet alleen wordt die 190 miljoen ook door Utrechtse belastingbetalers bij elkaar gebracht en moet de gemeente zelf ook aanzienlijke kosten maken, het enige wat er toe zou moeten doen is een afweging van het voordeel voor Rijkswaterstaat en de nadelen die daar tegen­over staan.

De nadelen voor de bewoners langs de NRU zijn evident: de komende 20 jaar geen uitzicht meer op bomen, een aanzienlijke toename van verkeerslawaai en luchtverontreiniging.

Een belangrijk nadeel is nog niet genoemd: in een tijd dat iedereen roept dat het de hoogste tijd is om het gebruik van energie terug te dringen (ook van het gebruik van elektriciteit) om aan klimaat­doelstellingen te vol­doen, is het te dol voor woorden om meer asfalt aan te leggen en daardoor het autoverkeer niet af te remmen maar juist te faciliteren. Landelijk gezien is transport goed voor 20% van de CO2 uitstoot, in een stad als Utrecht ligt dat op bijna 40%.

Onbegrijpelijk dat er politici zijn die met afschuw spreken over Trump en zijn afkeer van klimaatmaatregelen maar niet schromen om zich ondertussen zelf in te zetten voor meer asfalt en dus meer auto­verkeer.

Paus Franciscus, het milieu en de armoede

 

De op 15 juni 2015 verschenen encycliek Laudato Si (‘Geprezen zijt gij’) gaat over hoe de rijken zich ver­rijken ten koste van steeds meer armen, maar ook over hoe zij de aarde en het milieu ver­nietigen. Bestrijding van armoede en onrecht hangt volgens Paus Franciscus nauw samen met de strijd die gevoerd moet worden om de aarde voor milieu- en klimaatrampen te behoeden.

Het verband tussen armoede en onrecht enerzijds en milieu- en klimaatproblemen anderzijds wordt door de paus om twee redenen gelegd. De eerste is dat gevolgen van milieu/klimaatproblemen en van de bestrijding daarvan altijd en overal op de armen en de gewone mensen worden afgewenteld, waar dan weer stevig aan wordt verdiend. Dat is mondiaal het geval, maar ook in Utrecht.

De tweede is dat armoede en onrecht enerzijds en milieu- en klimaatproblemen een gemeenschappelijke oorzaak hebben. Namelijk een op puur egoïsme gebaseerde economie, die de degenen die zich ten koste van anderen en het milieu verrijken alle vrijheid geeft om dat te doen, waarbij dat aso­ciale gedrag geldt als dé manier om succesvol te zijn in het leven.

De oplossing van het armoede/onrecht- én het milieu/klimaatprobleem is volgens de encycliek af­han­kelijk van de mate waarin de rijken en de rijke landen ertoe kunnen worden gebracht, desnoods door actie en pressie, om hun schuld in te lossen aan armen en arme landen ten koste waarvan zij zich hebben verrijkt.

Het is niet voor niets deze paus zich Franciscus laat noemen. Zijn voorbeeld, Franciscus van Assisi (1182-1226) nam het op voor zowel de armen als de natuur. In het eerste hoofdstuk, waarin de pro­blemen op een rij worden gezet die de wereld het meest bedreigen, worden genoemd het ‘wereld­wijde sociale on­recht’ en de ‘verslechtering van de levenskwaliteit en sociale achteruitgang’ naast ‘milieuvervuiling en klimaatverandering’, ‘het watervraagstuk’ en ’het verlies van biodiversiteit’.

Het milieu wordt vervuild door het in de lucht, in het water en in de grond brengen van schadelijke stof­fen en bergen afval. Veroorzaakt door verkeer, landbouw, mijnbouw en in­dustrie. De encycliek voert deze problemen terug op overdadige consumptie door rijken en rijke landen en op de daarmee verbonden wegwerpmaatschappij. Arme landen draaien in drie opzichten voor deze overda­dige consumptie op: ze worden van grondstoffen beroofd, met chemisch afval opgezadeld waar rijke lan­den goedkoop van af willen en ze krijgen met milieu- en klimaatproblemen te maken waar ze weer­loos tegenover staan: verwoestijning, stijging zeespiegel, ontbossing. Daarvoor vluchten kan niet, de rijke landen die de problemen veroorzaken weigeren mensen die daarvoor vluchten toe te laten.

De beschikbaarheid van schoon water is  een nijpend probleem. De vraag naar water neemt enorm toe (o.a. door industriële activiteit) met als gevolg uitputting/verlaging van grondwater. Ontbossing,  klimaatverandering en vervuiling zorgen voor verminderde beschikbaarheid van water. Het ontbre­ken van vol­doende schoon water leidt tot daling landbouwproductie, ziekte en sterfte. Tot overmaat van ramp dreigt de drinkwatervoorziening in steeds meer landen in handen te komen van multinatio­nals, wat door de encycliek wordt genoemd als één van belangrijkste toekomstige conflictbronnen.

Het verlies van biodiversiteit wordt in de encycliek geweten aan winstbejag, waardoor het verlies van dier- en plantsoorten, wildernis en van alles wat geen geld oplevert (bijvoorbeeld bomen en groen in Utrecht) niet telt. Wegen, verharding, monocultuur (grootschalige landbouw en klimaatbossen zoals in León!) maken een snel einde aan de biodiversiteit. Gevolgen zijn het verlies van materiaal dat heel belangrijk kan zijn voor medische toepassing, maar ook verlies van prachtige natuur dat ook recht van bestaan heeft. De encycliek keert zich tegen het idee dat alles in de wereld ondergeschikt is aan menselijke behoefte.

De ideologie dat milieu- en klimaatproblemen zouden kunnen worden opgelost door technologische innovatie en toepassing, waar dan miljarden in geïnvesteerd moeten worden (*) wordt door de en­cy­cliek bestreden. Technologie is niet onbelangrijk, maar er valt niet te ontkomen aan een radicale ver­sobering van de levensstijl van de welgestelde klasse. Welvaart moet niet toenemen, maar eerlijker verdeeld wor­den, zodat welgestelden moeten inleveren.

(*) Volgens de Utrechtse ‘Duiding van het College bij het Energieplan’ zou 7 tot 10 miljard nodig zijn om de uitstoot van CO2 in Utrecht terug te dringen. Daarmee zou nog steeds niet bereikt zijn dat Ut­recht dan klimaatneutraal is.