Propaganda of onwetendheid: Voortgangsrapportage Utrechtse Energie

Als je de Voortgangsrapportage Utrechtse Energie over 2016 moet geloven is de gemeente in 2030 klimaatneutraal en is de CO2-uitstoot in 2015 ten opzichte van 2010 met 8% afgenomen. De CO2-uitstoot van bewoners zou met 3% afgenomen zijn, die van bedrijven met 10% en die van mobiliteit (voertuigen) met 5%.  Zie plaatje CO2-uitstoot, ontleend aan de Voortgangsrapportage.

Dat de CO2-uitstoot ivm mobiliteit sinds 2010 zou zijn afgenomen kan, zoals ik eerder heb betoogd (11 juli), niet waar zijn. Het aantal autokilometers met herkomst en/of bestemming in de stad neemt nog steeds elk jaar toe. In 2006 schatte de gemeente dat aantal op 4.284.272 per dag, voor het jaar 2015 kwam de gemeente uit op 2.776.581 per dag. Kortom, dat aantal is zeer fors omlaag gerekend en dus moet de totale CO2 voor mobiliteit in 2015 aanzienlijker meer zijn dan de gemeente heeft berekend.

Dat de CO2-uitstoot van bewoners in 2015 lager was dan in 2010 (namelijk 3%), daar is een eenvoudige verklaring voor. Volgens het KNMI was 2010 het koudste jaar sinds 1996 en was 2015 op vijf na het warmste jaar sinds 1901. Met andere woorden, er is geen sprake van een trend en er is geen sprake van een effectief beleid. Er werd in 2010 gewoon meer gestookt dan in 2015 omdat het in 2010 een stuk kouder was. Het aantal koeldagen (airco) in 2010 en 2015 was overigens nagenoeg gelijk, namelijk 95,3 resp. 95,2.

Bedrijven zouden in 2015 10% minder CO2 uit hebben gestoten dan in 2010. Ook daar is een eenvoudige verklaring voor. De meeste CO2 per arbeidsplaats wordt uitgestoten door de industrie en die verliest in Utrecht snel terrein (sterker dan in Nederland) om plaats te maken voor dienstverlening, ict, medische- en kennisbanen. Zie plaatje “Index banen in de industrie”.

De claim van de gemeente dat de Utrechtse CO2-uitstoot sinds 2010 is gedaald is ook om andere redenen onzinnig. In de berekening wordt namelijk alleen de CO2-uitstoot meegenomen die samenhangt met het gebruik van gas, elektriciteit en transport door bewoners, bedrijven en de gemeente zelf. Maar dat is maar een kleine fractie van de totale CO2-uitstoot per inwoner en bedrijf.

In Utrecht wordt veel gebouwd. Daarvoor zijn bouwmaterialen nodig: staal, beton, bakstenen e.d. Die worden niet in Utrecht geproduceerd maar ergens anders. Voor de productie daarvan wordt veel energie gebruikt en dus veel CO2 uitgestoten. Omdat die bouwmaterialen in Utrecht worden gebruikt moet je die CO2 natuurlijk wel bij de Utrechtse CO2-uitstoot optellen. Dat gebeurt echter niet.

Wat voor bouwmaterialen geldt, geldt uiteraard ook voor voeding (vooral vlees) en duurzame goederen (textiel, elektronica, auto’s, meubels, e.d.) De maakindustrie is vrijwel volledig uit ons land verdwenen en overgeheveld naar lage-lonen-landen. De CO2 die wordt uitgestoten voor de productie van voeding en duurzame goederen die wij in Utrecht kopen en gebruiken is echter wel ónze CO2, evenals de CO2 die nodig is om dat naar Nederland en Utrecht te transporteren. Ook de CO2 die wordt uitgestoten door de vliegtuigen waarmee wij reizen is ónze CO2.

Kortom, de suggestie dat wij in Utrecht goed bezig zijn en, als we daarmee zo doorgaan, in 2030 klimaatneutraal zijn, is grote onzin. Of het is pure propaganda, of het geeft blijk van grote onwetendheid.

Utrecht koploper sjoemelen CO2-uitstoot berekening

Zoals bij vrijwel elke bestuurlijke rapportage van de gemeente Utrecht het geval is, begint ook de Voortgangsrapportage Utrechtse Energie 2016 over de “koploperspositie” van onze gemeente. “Onze aanpak van energie en armoede kwam naar voren als zeer doeltreffend bij de landelijke vergelijking van alle aanpakken”, “Utrecht wordt vaak genoemd als voorbeeld bij de aanpak van aardgasvrije wijken”. Een reden om extra kritisch naar de cijfertjes te kijken, want al dat gejuich over de eigen prestaties is meestal bedoeld om te verhullen dat het allemaal nogal tegenvalt.

Volgens de rapportage is de CO2-uitstoot van het autoverkeer in 2015 ten opzichte van 2010 afgenomen met wel 5%. Eerlijkheidshalve schrijft de gemeente erbij dat dat vooral te danken is aan het “schoner” worden van auto’s en dat de omvang van het aantal vervoerskilometers toeneemt. Met andere woorden, die afname heeft niet met het beleid van de gemeente te maken, maar met het beweerde “schoner” worden van auto’s. Dat het autoverkeer, ook volgens de gemeente, nog steeds toeneemt betekent dat de maatregelen om mensen uit de auto en op de fiets of in het OV te krijgen kennelijk zonder resultaat zijn. Niets om trots op te zijn en niets om jezelf een koploperspositie toe te dichten..

Dat “schoner” worden van auto’s is bereikt door andere emissiegegevens in de berekeningen te gebruiken dan in 2010 werden gebruikt. Of dat terecht is is de vraag. Zoals iedereen weet is er een groeiend verschil tussen de door de autofabrikanten zelf berekende CO2-uitstoot en de uitstoot in de praktijk. Daar komt bij dat auto’s steeds zwaarder worden en steeds meer presteren (snel optrekken/airco/snufjes die allemaal extra energie vergen). Diesels stoten overigens minder CO2 uit, dus het vervangen van diesels door benzine draagt ook niet bij aan minder CO2-uitstoot.

Belangrijk is natuurlijk te weten hoeveel autokilometers er in de stad worden afgelegd. In 2010 zou het gaan per dag om 2.721.317 km, in 2015 om 2.776.581. Inderdaad een toename, terwijl de gemeente beweert er op uit te zijn het aantal autokilometers terug te dringen. Van die toename is al langer sprake. In 2006 zou het gaan om 2.455.281 km.

De grote vraag is natuurlijk: hoe heeft de gemeente dat aantal autokilometers berekend? Volgens de rapportage is dat met het verkeersmodel gedaan. Reden dus om daar grote vraagtekens bij te plaatsen.

Bij het verkeersmodel worden in principe alleen ritten meegeteld die hun herkomst of bestemming hebben bij de woning en de arbeidsplaats. Het gebruik van de auto om te gaan winkelen, sporten, het ziekenhuis, de megabioscoop e.d. te bezoeken of de kinderen naar school te brengen valt er grotendeels buiten. Uit rekengegevens die door de gemeente werden overgelegd in de procedure tegen de Megabiosboop bleek dat het verkeer van en naar de Jaarbeurs in het geheel niet werd meegeteld.

Het verkeersmodel heeft ook niet meegenomen de ritten die gemaakt worden van de ene wijk in Utrecht naar de andere via de RING van snelwegen. Wat er over de snelwegen rijdt wordt niet meegenomen, dus ook niet het verkeer dat zijn herkomst en bestemming heeft in Utrecht. Zoals bekend probeert de gemeente al jaren het verkeer van de ene naar de andere wijk meer en meer over de RING af te wikkelen. Moet je natuurlijk wel meetellen bij het Utrechtse verkeer, maar dat gebeurt niet.

Het verkeersmodel is op aannames gebaseerd over het gebruik van de auto per woning en per arbeidsplaats. Bijvoorbeeld: per woning in een bepaalde wijk zal de auto 4 keer per dag worden gebruikt. Die aannames zijn uiteraard een slag in de lucht en worden waarschijnlijk naar beneden bijgesteld als het aantal autokilometers zo hoog oploopt dat het college moet toegeven dat er niets van het auto-ontmoedigingsbeleid terecht komt.

Aanvankelijk rekende de gemeente uit dat in het jaar 2006 per dag 4.284.272 kilometer werd afgelegd.

Daar schrok het college erg van. Vandaar dat er inmiddels voor 2006 een berekening met het verkeersmodel is gemaakt waar nog maar 2.346.536 kilometer uitkomt.

Kortom, wat de CO2-uitstoot van het autoverkeer in Utrecht betreft, die wordt alleen teruggebracht door met de cijfers te rommelen. In dat opzicht heeft onze gemeente ongetwijfeld een koploperspositie.

Naomi Klein: No Time

Op 6 maart 2015 hield de Stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht een voorlichtingsbijeenkomst over ‘No Time, verander nu voor het klimaat alles verandert’. Een lijvig boek. Daarom werd een samenvatting daarvan rondgestuurd. Van de ruim van te voren uitgenodigde Utrechtse raadsleden gaf alleen het raadslid van de Partij van de Dieren blijk van belangstelling. De raadsleden van Groen Links, PvdA, D66, SP, CDA, VVD en ChristenUnie schitterden door afwezigheid.

De desinteresse bij gevestigde politieke partijen die gewend zijn of er op uit zijn in de regering en in colleges van burgemeester en wethouders en gedeputeerde staten te zitten is bijzonder zorgelijk, maar wel verklaarbaar. De prijs die door een politieke partij betaald wordt om mee te mogen bestu­ren en te regeren is dat het zich dient aan te passen aan de agenda, de prioriteiten en de ideologie van ambtelijke bureaucratie die samen met het grote bedrijfsleven het beleid van de overheid vast­stelt.

Het maakt in de praktijk dus weinig uit of de wethouder voor milieu van GroenLinks, de PvdA of de VVD is, hun besluiten zijn dezelfde. Het is niet voor niets dat Naomi Klein pleit voor een beweging van onderop (evenals Anneleen Kenis en Matthias Lievens in ‘De mythe van de groene economie’), want de gevestigde politieke partijen daar hoeven we niet op te rekenen. Wél veel mooie verhalen, maar als het er op aankomt kiezen ze voor de ‘vooruitgang’ en tegen het milieu.

De analyse van Naomi Klein is helder: er is een drastische reductie nodig van de welvaart, in plaats van groei moeten we juist streven naar economische krimp, waardoor de uitstoot van CO2 afneemt en een einde komt aan het verkwistend gebruik van grondstoffen. Economische krimp heeft als bij­komstig voordeel verkorting van de arbeidstijd. Maar om die economische krimp te bewerkstelligen moeten we strijden tegen de ideologie van de vrije markt.

Naomi Klein zadelt ons wel op met een enorm karwei. Zij stelt vast dat de overheid, gevestigde politieke partijen en vele gevestigde milieuorganisaties  alles doen om economische groei en de daarmee gerelateerde vernietiging van de natuur mogelijk te maken. Reden waarom zij haar hoop vestigt op bewegingen van onderop ( ‘blockadia’) en op burgerlijke ongehoorzaamheid. De vraag is:  hoe krijgen we daar de mensen voor op de been?

Klimaatpartij is tegen de opwaardering van de NRU

Al jaren bestaan er plannen om de Noordelijke Ringweg Utrecht (NRU) ‘op te waarderen’. Dat houdt in dat de NRU deel gaat uitmaken van de RING rond Utrecht die nu wordt gevormd door de A2, de A12 en de A27/A28. Volgens de wegenplanners is de NRU de ontbrekende schakel in die RING.

Die opwaardering houdt in dat de Marxdreef en de Schweitzerdreef het profiel krijgen van een snelweg, zoals dat al het geval is bij de rest van de NRU. De opwaardering zou nodig zijn om de doorstroming te bevorderen. Om de NRU echt een schakel te laten zijn tussen de A2 en de A28 zal het nodig zijn de aansluiting op de A2 en de A28 ook ‘op te waarderen’.

Rijkswaterstaat is een groot voorstander van een opgewaardeerde NRU. Automobilisten die uit Zeist, de Bilt, het zuidoosten van de provincie Utrecht, Arnhem en Nijmegen komen en in Amsterdam moeten zijn krijgen straks een alternatief, zodat de route A12/A2 ontlast wordt. Hetzelfde geldt in iets mindere mate voor automobilisten die uit de richtingen Den Bosch en Breda komen. Loopt de A2 en de A12 bij Utrecht vol, dan kan men uitwijken naar de A27/A28 en de NRU.

De gemeente Utrecht is ook voorstander. Het beleid van de gemeente (Zie het in ‘Ambitiedocument Utrecht: Aantrekkelijk en Bereikbaar’ 2013) is om het autoverkeer in de stad van de ene wijk naar de andere wijk moeilijker te maken, zodat dat interwijkverkeer meer uitwijkt naar de RING. Dat is waar­om er ‘knips’ worden aangebracht en waarom ‘t Goylaan, de Cartesiusweg, de Josephlaan en de Marnixlaan worden versmald. De gemeente hoopt dat Utrechtse automobilisten er wat vaker van afzien om dwars door de stad te rijden.

Als voordelen van de opwaardering worden dus beschouwd:
– Rijkswaterstaat: dat er méér capaciteit komt voor auto’s die om en langs Utrecht willen, maar niet in Utrecht zelf hoeven te zijn of daar vandaan komen
– Gemeente: dat er méér automobilisten zullen besluiten om niet door maar om Utrecht heen te rijden. Ik ga eerst op het ‘voordeel’ van de gemeente in.

‘Voordeel’ gemeente
Volgens het eerder genoemde Ambitiedocument zou bijvoorbeeld een automobilist die in Overvecht Noordoost woont en in het Stationsgebied wil zijn, moeten omrijden via de NRU, A28/A27, A12 en de A2 om via de M.L. Kinglaan (de ‘fly-in’) het Stationsgebied te bereiken.

Op het ‘voordeel’ dat er méér automobilisten zullen besluit niet meer door maar om Utrecht heen te rijden valt heel wat af te dingen.

1. In de eerste plaats zullen meer auto’s uit de regio van het Utrechtse wegennet gebruik maken naarmate meer Utrechtse automobilisten besluiten om om te rijden via de RING van snelwegen. Immers, als Utrechters besluiten om te rijden wordt het minder druk in de stad en denken automo­bilisten uit de regio ‘het valt eigenlijk best mee, waarom zal ik de trein of de fiets pakken’.

2. In de tweede plaats leidt het omrijden door het interwijkverkeer via de snelwegen tot een aanzienlijke toename van het aantal autokilometers: meer luchtverontreiniging, meer lawaai en meer CO2-uitstoot.

3. In de derde plaats levert het door de gemeente gepropageerde omrijden via de RING van snelwegen een krachtig argument op om de A12 en de A27 te verbreden, zoals de minister dat graag wil. In de reactie op de zienswijzen tegen het tracébesluit A27 laat de minister weten dat de verbreding van de A27 mede noodzakelijk is gezien de opwaardering van de NRU. M.a.w. wie de opwaardering van de NRU bepleit is in feite ook een pleitbezorger van de verbreding van de A27.

4. In de vierde plaats levert het door de gemeente gepropageerde omrijden via de RING (en de opgewaardeerde NRU) veel ongerief op voor Utrechters. Doe je er normaal 10 minuten over om iemand van het Centraal Station te halen, straks kan je daar een uur voor uittrekken als je in Overvecht Noordoost woont.

Bedacht moet worden dat verreweg het meeste autoverkeer in Utrecht komt van het externe verkeer (van automobilisten die niet in Utrecht wonen). Volgens het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht 2009 rijden er dagelijks 300.000 auto’s de stad in en uit. Het ligt dus meer voor de hand om dáár wat tegen te doen dan om Utrechtse autorijders te dwingen hele einden om te rijden.

Het valt dus eigenlijk helemaal niet in te zien wat het voordeel voor de gemeente en voor Utrechtse burgers en belastingbetalers is van de opwaardering van de NRU. Ontmoedig het ‘externe verkeer’ (automobilisten die niet in Utrecht wonen, maar met de auto naar hun werk komen in plaats van met het OV en de fiets), dan hoeven Utrechtse automobilisten minder in de file te staan en om te rijden.

Al jaren wordt er voorgesteld om het externe verkeer bij de invalswegen te ‘doseren’, maar daar wil de politiek niet aan. Als je dat wél zou doen hoef je de NRU niet op te waarderen, hoef je geen knips aan te brengen en hoef je Utrechters niet om te laten rijden.

Kortom: het enige ‘voordeel’ van de opwaardering is het voordeel dat Rijkswaterstaat er bij heeft, namelijk meer capaciteit voor de RING van snelwegen voor het autoverkeer dat niets in Utrecht te zoeken heeft.

Nadelen
Tegenover het voordeel van Rijkswaterstaat staan een hoop nadelen. Het belangrijkste nadeel is natuurlijk dat de bewoners die langs de NRU wonen met een hoop extra verkeer worden opgezadeld, op zijn minst een verdubbeling: nu 45.000, straks ruim 90.000. De raming van wegenplanners is altijd een onderschatting om aan te kunnen tonen dat het verkeerslawaai en de luchtverontreiniging binnen de wettelijke grenzen blijft. Ga er dus maar van uit dat het aantal auto’s straks veel meer is dan 90.000 en dat verreweg het meeste verkeer op de NRU niets met Utrecht zelf te maken heeft.

Dat de gevolgen van al dat extra autoverkeer voor het verkeerslawaai en de luchtverontreiniging langs de Marxdreef en de Schweitzerdreef te ondervangen zijn is onzin. Dat zou alleen het geval zijn als het hele traject ondertunneld wordt en daar heeft noch het rijk, noch de gemeente het geld voor over. Bewoners langs de NRU zouden eens te raden moet gaan bij de bewoners langs de A28 bij Voordorp. Schaf de oordoppen maar aan, laat de ramen langs de NRU dicht en ga niet op het balkon of in de tuin zitten.

Wie er ook de klos zijn, en daar hoor je vrijwel niemand over, zijn alle bomen langs de Marxdreef en de Schweitzerdreef. Natuurlijk zal de gemeente aanvoeren dat er net zoveel nieuwe boompjes voor in de plaats komen, maar die doen er minimaal 20 jaar over voordat die een noemenswaardige compensatie bieden voor de bomen die gekapt worden. Niet alleen wordt het dus een hele kale boel. Ook wordt een natuurlijke barrière gesloopt tegen verkeerslawaai en luchtverontreiniging.

Het bezwaar van het verkeerslawaai wordt in de discussie zwaar onderschat. Volgens het RIVM-rapport ‘Trends in the environmental burden of disease in the Netherlands’ is lawaai bezig luchtverontreiniging te overtreffen als oorzaak voor ziekte en voortijdig overlijden. Het meeste verkeerslawaai wordt veroorzaakt door de banden. Elektrisch aangedreven auto’s brengen qua lawaai dus nauwelijks verbetering. Ook wordt er heel veel fijnstof in de lucht gebracht door bandenslijtage. Dat is bij elektrisch aangedreven auto’s niet anders.

Afweging
Vreemd genoeg beperkt de politieke discussie zich tot de vraag of er nu één of twee ongelijkvloerse kruisingen moeten komen en of er misschien een deel van de NRU verdiept kan worden aangelegd. De opvatting dat de NRU helemaal niet opgewaardeerd moet worden lijkt in de politiek onbespreekbaar. Dat is ten onrechte, want dat is de beste oplossing. En de goedkoopste.

Het slechtste argument om de NRU op te waarderen is wel dat de gemeente daar 190 miljoen voor kan krijgen en dat het zonde is om dat geld niet aan te pakken (wat de gemeente niet voor iets anders mag gebruiken). Niet alleen wordt die 190 miljoen ook door Utrechtse belastingbetalers bij elkaar gebracht en moet de gemeente zelf ook aanzienlijke kosten maken, het enige wat er toe zou moeten doen is een afweging van het voordeel voor Rijkswaterstaat en de nadelen die daar tegen­over staan.

De nadelen voor de bewoners langs de NRU zijn evident: de komende 20 jaar geen uitzicht meer op bomen, een aanzienlijke toename van verkeerslawaai en luchtverontreiniging.

Een belangrijk nadeel is nog niet genoemd: in een tijd dat iedereen roept dat het de hoogste tijd is om het gebruik van energie terug te dringen (ook van het gebruik van elektriciteit) om aan klimaat­doelstellingen te vol­doen, is het te dol voor woorden om meer asfalt aan te leggen en daardoor het autoverkeer niet af te remmen maar juist te faciliteren. Landelijk gezien is transport goed voor 20% van de CO2 uitstoot, in een stad als Utrecht ligt dat op bijna 40%.

Onbegrijpelijk dat er politici zijn die met afschuw spreken over Trump en zijn afkeer van klimaatmaatregelen maar niet schromen om zich ondertussen zelf in te zetten voor meer asfalt en dus meer auto­verkeer.

Paus Franciscus, het klimaat en de armoede

 

De op 15 juni 2015 verschenen encycliek Laudato Si (‘Geprezen zijt gij’) gaat over hoe de rijken zich ver­rijken ten koste van steeds meer armen, maar ook over hoe zij de aarde en het milieu ver­nietigen. Bestrijding van armoede en onrecht hangt volgens Paus Franciscus nauw samen met de strijd die gevoerd moet worden om de aarde voor milieu- en klimaatrampen te behoeden.

Het verband tussen armoede en onrecht enerzijds en milieu- en klimaatproblemen anderzijds wordt door de paus om twee redenen gelegd. De eerste is dat gevolgen van milieu/klimaatproblemen en van de bestrijding daarvan altijd en overal op de armen en de gewone mensen worden afgewenteld, waar dan weer stevig aan wordt verdiend. Dat is mondiaal het geval, maar ook in Utrecht.

De tweede is dat armoede en onrecht enerzijds en milieu- en klimaatproblemen een gemeenschappelijke oorzaak hebben. Namelijk een op puur egoïsme gebaseerde economie, die de degenen die zich ten koste van anderen en het milieu verrijken alle vrijheid geeft om dat te doen, waarbij dat aso­ciale gedrag geldt als dé manier om succesvol te zijn in het leven.

De oplossing van het armoede/onrecht- én het milieu/klimaatprobleem is volgens de encycliek af­han­kelijk van de mate waarin de rijken en de rijke landen ertoe kunnen worden gebracht, desnoods door actie en pressie, om hun schuld in te lossen aan armen en arme landen ten koste waarvan zij zich hebben verrijkt.

Het is niet voor niets deze paus zich Franciscus laat noemen. Zijn voorbeeld, Franciscus van Assisi (1182-1226) nam het op voor zowel de armen als de natuur. In het eerste hoofdstuk, waarin de pro­blemen op een rij worden gezet die de wereld het meest bedreigen, worden genoemd het ‘wereld­wijde sociale on­recht’ en de ‘verslechtering van de levenskwaliteit en sociale achteruitgang’ naast ‘milieuvervuiling en klimaatverandering’, ‘het watervraagstuk’ en ’het verlies van biodiversiteit’.

Het milieu wordt vervuild door het in de lucht, in het water en in de grond brengen van schadelijke stof­fen en bergen afval. Veroorzaakt door verkeer, landbouw, mijnbouw en in­dustrie. De encycliek voert deze problemen terug op overdadige consumptie door rijken en rijke landen en op de daarmee verbonden wegwerpmaatschappij. Arme landen draaien in drie opzichten voor deze overda­dige consumptie op: ze worden van grondstoffen beroofd, met chemisch afval opgezadeld waar rijke lan­den goedkoop van af willen en ze krijgen met milieu- en klimaatproblemen te maken waar ze weer­loos tegenover staan: verwoestijning, stijging zeespiegel, ontbossing. Daarvoor vluchten kan niet, de rijke landen die de problemen veroorzaken weigeren mensen die daarvoor vluchten toe te laten.

De beschikbaarheid van schoon water is  een nijpend probleem. De vraag naar water neemt enorm toe (o.a. door industriële activiteit) met als gevolg uitputting/verlaging van grondwater. Ontbossing,  klimaatverandering en vervuiling zorgen voor verminderde beschikbaarheid van water. Het ontbre­ken van vol­doende schoon water leidt tot daling landbouwproductie, ziekte en sterfte. Tot overmaat van ramp dreigt de drinkwatervoorziening in steeds meer landen in handen te komen van multinatio­nals, wat door de encycliek wordt genoemd als één van belangrijkste toekomstige conflictbronnen.

Het verlies van biodiversiteit wordt in de encycliek geweten aan winstbejag, waardoor het verlies van dier- en plantsoorten, wildernis en van alles wat geen geld oplevert (bijvoorbeeld bomen en groen in Utrecht) niet telt. Wegen, verharding, monocultuur (grootschalige landbouw en klimaatbossen zoals in León!) maken een snel einde aan de biodiversiteit. Gevolgen zijn het verlies van materiaal dat heel belangrijk kan zijn voor medische toepassing, maar ook verlies van prachtige natuur dat ook recht van bestaan heeft. De encycliek keert zich tegen het idee dat alles in de wereld ondergeschikt is aan menselijke behoefte.

De ideologie dat milieu- en klimaatproblemen zouden kunnen worden opgelost door technologische innovatie en toepassing, waar dan miljarden in geïnvesteerd moeten worden (*) wordt door de en­cy­cliek bestreden. Technologie is niet onbelangrijk, maar er valt niet te ontkomen aan een radicale ver­sobering van de levensstijl van de welgestelde klasse. Welvaart moet niet toenemen, maar eerlijker verdeeld wor­den, zodat welgestelden moeten inleveren.

(*) Volgens de Utrechtse ‘Duiding van het College bij het Energieplan’ zou 7 tot 10 miljard nodig zijn om de uitstoot van CO2 in Utrecht terug te dringen. Daarmee zou nog steeds niet bereikt zijn dat Ut­recht dan klimaatneutraal is.

 

Zienswijze Klimaatpartij verbreding A27/A12

Vereniging De Klimaatpartij
Mereveldseweg 4
3585 LH Utrecht

Directie Participatie
O.v.v. A27/A12 Ring Utrecht
Postbus 30316
2500 GH Den Haag

Datum:16-6-2016

Betreft: Zienswijze mbt het
ontwerptracebesluit A27/A12 Utrecht

Deze zienswijze wordt mede ingediend door de Stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht (SSLU) die zich sinds haar oprichting in 2005 verzet tegen plannen van de gemeente Utrecht de groei van het auto­verkeer in, van en naar de stad ten koste van de luchtkwaliteit en de gezondheid te facili­teren door het aanleggen van extra parkeervoorzieningen in de directe omgeving van het station en door het verruimen van de capacititeit van autowegen in en om de stad.

De Klimaatpartij maakt zich sterk voor klimaat en milieu. Voor de Klimaatpartij staat het vast, zoals dat overigens ook het geval is voor vrijwel alle gezaghebbende nationale en internationale wetenschappelijke instellingen die zich bezighouden met het probleem van de klimaat verandering, dat de opwarming van de aarde niet tot staan kan worden gebracht en ook niet kan worden afgeremd zolang met name rijke westerse landen blijven streven naar economische groei en meer mobiliteit.

Verbreding van de A27 heeft, behalve bouwend nederland, commerciële adviesbureau en instel­lingen als Rijkswaterstaat van werk te voorzien, geen ander doel dan de groei van het verkeer en vervoer over de weg te bevorderen. Het verkeer op de weg in een stad als Ut­recht maakt tussen de 30% en 40% uit van de lokale uitstoot. In 2014 was het verkeer en vervoer voor meer dan 20 pro­cent verantwoordelijk voor de in Nederland uitgestoten hoeveelheid CO2. Binnen de sector zorgt het wegverkeer voor bijna 80 procent van de uitstoot, meer dan de helft (53 procent) is afkomstig van het personenvervoer. (*)

Wanneer echter bij de CO2 uitstoot van verkeer en vervoer opgeteld wordt de CO2 uitstoot die nodig is voor de aanleg van wegen en rijkswegen, de aanleg van parkeervoorzieningen en de pro­ductie van auto’s en andere motorvoertuigen, dan is de totale uitstoot door verkeer en vervoer uiteraard nog aan­zienlijk meer dan die landelijke 20%.

De verbreding van de A27 en de A12 is gelet op de immense opgave waar ook de Nederlandse regering voor staat om het energie­gebruik, de uitstoot van CO2 en het gebruik van fossiele grondstof terug te dringen naar het oordeel van de Klimaatpartij en de SSLU volstrekt krankzinnig.

Dat geldt uiteraard ook voor het voornemen om de Marxdreef en de Schweitzerdreef langs Over­vecht te ver­breden, waarmee de RING om Utrecht wordt gesloten. Het geldt uiteraard ook voor de aanleg van de onder­grondse parkeervoorziening onder het Jaarbeursplein (naast het station) en de plannen om nog diverse ver­keerspleinen in Utrecht te reconstrueren met het oogmerk het stads­centrum beter voor auto’s bereikbaar te maken. De zienswijze welke door het college van b en w Utrecht is/wordt ingediend tegen de verbreding van de A27 is naar het oordeel van de Klimaat­partij en de SSLU ook daarom volstrekt hypocriet omdat het beleid van dit college er helemaal niet op gericht is het autoverkeer terug te dringen (de milieuzone is juist ingevoerd om een argument te hebben om dat niet te hoeven doen!), maar om het interwijkverkeer zoveel mogelijk te verplaatsen naar de RING (dus ook naar de A27 en de A12), waarmee het college de minister een extra argu­ment verschaft om de A27 en de A12 te verbreden.

Volstrekt krankzinnig is naar het oordeel van de Klimaatpartij en de SSLU het feit dat niet eens is onderzocht wat de impact is van de uitvoering van het besluit op de emissie van CO2 en wat het besluit betekent voor de opgave om de uitstoot van CO2 en het energiegebruik met het oog op de klimaatverandering substantieel terug te dringen. Er is slechts (een beetje) gekeken naar manieren waarop het besluit zo kan worden uitgevoerd dat de toename van de emissie van CO2 en energiegebruik een beetje kan worden beperkt. Maar de toename van de emissie van CO2 en het energiegebruik wordt, zonder die ook maar bij benadering te kwantificeren, als vanzelfsprekend en onvermijdelijk geaccepteerd. Met andere woorden, de vraag of de verbreding van de A27 en de A12 in het licht van de klimaatverandering en de noodzaak om de uitstoot van CO2 en het energiegebruik terug te dringen überhaupt moet plaatsvinden wordt niet eens gesteld. En dat voor een regering waarin ook de PvdA zit die al sinds het Rapport van de Club van Rome (1972) vrome verhalen over grenzen aan de groei ophangt.

Dat het ontwerp tracébesluit totaal voorbij gaat aan de vraag of de verbreding van de A27 en de A12, gelet op het draconische probleem van de klimaatverandering, überhaupt moet plaatsvinden wordt in de hand gewerkt door het ontbreken van wet- en regelgeving waardoor de uitstoot van CO2 aan normen kan worden gebonden. Dat die wet- en regelgeving er niet is kan alleen maar wor­den verklaard door er vanuit te gaan dat de overheid wil voorkomen gedwongen te worden rekening te houden met klimaatdoelstellingen, waardoor infraprojecten als de verbreding van de A27/A12, waarmee de belangen van bouwend nederland met alles wat er omheen hangt (inclusief die van Rijkswaterstaat zelf en de vele adviesbureaus die daar hun werk aan te danken hebben) niet meer zouden kunnen worden uitgevoerd.

Naar het oordeel van de Klimaatpartij en de SSLU is het ontbreken van wettelijke normen door middel waarvan getoetst zou moeten worden of het tracébesluit voldoet aan eisen die gesteld zouden moeten worden om te doen wat noodzakelijk is om klimaatverandering tegen te gaan, echter in het geheel geen reden om daar bij de voorbereiding van het besluit dan maar geen rekening mee te houden. Het is dom, kortzichtig en onverantwoordelijk om alleen maar rekening te houden met belangen die door wettelijke normen worden beschermd. De Algemene wet bestuursrecht schrijft terecht een afweging voor van alle eventuele belangen. Die heeft dus niet plaatsgevonden, want aan het belang van het tegengaan van klimaatverandering is vrijwel volledig voorbijgegaan.

Het is verbijsterend te moeten vaststellen dat onze overheid, terwijl klimaat­deskundigen er vrijwel unaniem over eens zijn dat een klimaat catastrofe nau­welijks meer valt te voorkomen, voordat de wereld vergaat, nog gauw even wat extra snelweg wil aanleggen.

Wat betreft het belang van de luchtkwaliteit, voor zover in het geding wat betreft de uitstoot van stikstofdioxide (een indicatorgas waarmee wordt aangegeven in welke mate kankerverwekkende en anderszins ziekmakende stoffen in de lucht zitten als PAK’s, benzeen, dioxine e.d.) en fijnstof (dat naarmate het kleiner is dieper in de longen en via de longen in het bloed en in het lichaam terecht komt en daar ontstekingen en aandoeningen als kanker kan veroorzaken) wijzen de SSLU en de Klimaatpartij erop dat het aanvankelijk (1999) de bedoeling was om zowel NO2 als fijnstof in stappen terug te dringen. Om te beginnen werd de norm gelegd bij 40 microgram/m3, maar daarna zou de norm worden aangescherpt. Die voor fijnstof zou al in 2005 worden aangescherpt, die voor voor NO2 in 2010. De bedoeling was om op zijn minst uit te komen bij de normen zoals die door de Wereld Gezondheidsorganisatie worden gesteld.

Zoals bekend is van die voorgenomen aanscherping, vooral door de lobby door de Nederlandse regering bij de EU, niets terecht gekomen. Sterker nog, de normen zijn in allerlei opzichten juist minder streng gemaakt. Zo hoeft de concentratie NO2 niet meer op een afstand van 5 meter van de rand van de weg te worden vastgesteld, maar mag dat inmiddels op een afstand van 10 meter. Aanvankelijk moest overál aan de normen worden voldaan, inmiddels hoeft dan alleen nog maar op plaatsen waar mensen wonen en “significant” aan luchtverontreiniging worden blootgesteld, wat in de praktijk betekent dat op fietspaden, trottoirs, in voortuinen, op sportvelden en speeltuinen niet meer aan de normen hoeft te worden voldaan. In plaats van de normen aan te scherpen heeft de overheid de normen dus juist minder streng gemaakt, zodat de gezondheid van mens en dier steeds minder door die normen wordt beschermd. En dat allemaal om ervoor te zorgen dat de zorg voor de gezondheid niet in de weg kan staan aan de zorg voor bouwend nederland, de vernietiging van het milieu en de onrustbarend toenemende klimaatverandering.

Ook ten aanzien van de luchtkwaliteit (NO2 en fijnstof) wijzen de Klimaatpartij en de SSLU erop dat een afweging van belangen méér is dan het voldoen aan wettelijke normen en dat dié afweging klaarblijkelijk niet heeft plaatsgevonden.

Het RIVM berekende in 2005 dat er elk jaar tussen de 12.000 en 18.000 Nederlanders vroegtijdig sterven door luchtverontreiniging. Dat zou het geval zijn als overal nipt aan de normen zou worden voldaan. Een serieuze belangenafweging zou nu zijn als berekend werd hoeveel vroegtijdige doden en verziekte levensjaren het zou schelen als de verbreding van de A27 en de A12 achterwege zou blijven en welk belang zo zwaar weegt dat dat dient te prevaleren.

Het al of niet serieus aantonen dat het project aan wettelijke normen voldoet heeft nauwelijks iets met een afweging van belangen te maken. Sterker nog, het is een manier om die afweging van belangen juist niet te hoeven maken, althans niet zichtbaar te hoeven maken.

De Klimaatpartij en de SSLU willen er tenslotte op wijzen dat met het project astronomische kos­ten zijn verbonden en dat ook dat volstrekt krankzinnig is gelet op de schrijnende armoede in de wereld en ook in Nederland en de bezuini­gingen die plaatsvinden wat betreft elementaire voorzieningen.
Kees van Oosten (voorzitter De Klimaatpartij)

Gerard van de Vecht (voorzitter SSLU)

                     

  (*)    https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2015/37/uitstoot-verkeer-en-vervoer-daalt. De daling waarvan sprake in de titel van deze link sprake is heeft met fijnstof en NO2 te maken. De emissie van CO2 door het verkeer neemt juist toe.

Krankzinnig: meer asfalt om en in Utrecht

Het Kimaatakkoord dat vorig jaar in Parijs werd gesloten plaatst ook Nederland voor een immense opgave. Over 30 jaar moet de wereld vrij zijn van fossiele brandstof. Dus niet alleen zou het dan afgelopen moeten zijn met steenkolen en aardolie, maar ook met aardgas.

Dat klimaatakkoord houdt in dat de opwarming tot 1,5 graad Celsius beperkt moet blijven. Een dergelijke opwarming heeft al zeer ingrijpende gevolgen, zoals wegsmelten van het Noordpool ijs, verdere verwoestijning in droge landen, sterk toenemen van het aantal orkanen, stijging van de zeespiegel waardoor ook dichtbevolkte delta’s onder water komen te staan en niet te vergeten enorme regenbuien die ook in Nederland steeds vaker voorkomen.

Maatregelen die genomen moeten worden om de opwarming tot 1,5 graad Celsius te beperken gaan aanzienlijk verder dan woningen en kantoren beter isoleren, waartoe het beleid in Nederland zich tot op heden beperkt. Ook veel verder dan het plaatsen van zonnepanelen en het bouwen van windmolens (wat in de provincie Utrecht niet erg van de grond komt).

Het is een illusie om te denken dat wij fossiele energie in de mate waarin we die nu gebruiken, zouden kunnen vervangen door zonne- , wind en andere schone energie. Het kan niet op lange en al helemaal niet op korte termijn. Het moet gewoon minder, veel minder.

Zonder een drastische reductie in het gebruik van energie en fossiele grondstoffen komen we er niet. Voor heel veel producten (asfalt!) zijn aardolie en steenkool noodzakelijke grondstoffen. Het is dus niet voldoende het gebruik van energie terug te dringen, ook het gebruik van materialen moet teruggebracht worden waarvoor fossiele grondstof nodig is.

Wat stelselmatig over het hoofd wordt gezien is dat de productie die nodig is voor vrijwel alle non-food die wij hier kopen en verbruiken geproduceerd wordt in lage lonen landen en dat de CO2 die daarvoor nodig is dus onze CO2 is die in lage lonen in de lucht wordt gebracht. Dat wordt in onze CO2-balans ten onrechte niet meegenomen.

De CO2 reductie die wij hier in Nederland per saldo moeten realiseren gaat aanzienlijk verder dan wat de overheid ons wil doen geloven. Wij moeten immers ook de CO2 uitstoot terugbrengen die plaatsvindt in de lage lonen landen om ons te voorzien van bouwmaterialen, motoren en gebruiksgoederen in het algemeen.

Een belangrijke bron van CO2 uitstoot en energiegebruik is mobiliteit, in het bijzonder auto- en vrachtverkeer. In een stad als Utrecht maakt dat tussen de 30% en 40% uit van de lokale uitstoot. In 2014 was het verkeer en vervoer voor meer dan 20 procent verantwoordelijk voor de in Nederland uitgestoten hoeveelheid CO2. Binnen de sector zorgt het wegverkeer voor bijna 80 procent van de uitstoot, meer dan de helft (53 procent) is afkomstig van het personenvervoer.

Wanneer echter bij de CO2 uitstoot van verkeer en vervoer opgeteld wordt de CO2 uitstoot die nodig is voor de aanleg van wegen en rijkswegen, de aanleg van parkeervoorzieningen en de productie van auto’s en andere motorvoertuigen, dan is de totale uitstoot door verkeer en vervoer nog aanzienlijk meer dan die landelijke 20%.

De verbreding van de A27 is gelet op de enorme inspanning die gedaan moet worden om het energiegebruik, de uitstoot van CO2 en het gebruik van fossiele grondstof terug te dringen volstrekt krankzinnig. Dat geldt uiteraard ook voor het voornemen om van de Marxdreef en de Schweitzerdreef langs Overvecht een snelweg te maken, waarmee de RING om Utrecht wordt gesloten en voor de aanleg van de ondergrondse parkeervoorziening onder het Jaarbeursplein (naast het station).

Dat het Utrechtse college een zienswijze indient tegen de voorgenomen verbreding van de A27 is overigens behoorlijk hypocriet. Immers, het beleid van dit college is niet gericht op het terugdringen en ontmoedigen van het autogebruik. De milieuzone heeft geen andere doel dan het autoverkeer niet te hoeven terugdringen. In plaats van het terugdringen van het autoverkeer is het beleid van de gemeente erop gericht het zoveel mogelijk te verplaatsen naar de RING waarmee het college minister Schultz een extra argument verschaft om de A27 te verbreden.

Waarom is het aanleggen van nog meer asfalt en het stimuleren van nog meer autoverkeer krankzinnig? Omdat de mensheid door klimaatopwarming met de ondergang wordt bedreigd en de overheid besluit om voor dat het te laat is nog flink wat extra asfalt aan te leggen en gebruik van fossiele energie extra aan te moedigen.

Het hoeft niet te helpen, als het maar veel kost

“Sorry arme mensen, we hadden er best 10 miljoen bij kunnen doen, maar die geven we liever uit aan een maatregel met een marginaal effect”

GroenLinks en D66 zijn erg tevreden met de uitspraak van de rechtbank over de milieuzone. De rechtbank overwoog dat de milieuzone wellicht slechts een marginaal effect heeft, maar dat dat geen reden is voor de rechtbank om er een stokje voor te steken.

M.a.w. als de meerderheid in de raad vindt dat het geen probleem is om 10 miljoen uit te geven voor een maatregel met een marginaal effect (en bezitters van een diesel Euro 1 en 2 te dwingen om kosten te maken voor diesel met een recenter bouwjaar), dan moet de gemeenteraad dat zelf weten.

Voor het jaar 2016 heeft het college 14,372 miljoen uitgetrokken voor het armoedebeleid. Hoe leggen GroenLinks en D66 aan de mensen die in armoede leven uit dat Utrecht geen geld meer heeft voor het Woonlastenfonds, Individuele inkomenstoeslag (voor langdurige armoede), de regeling voor ouderen en dat er niet meer geld bij kan voor schuldhulpverlening?

Hoe leggen GroenLinks en D66 het aan arme mensen uit dat ze er de komende jaren verder op achteruit gaan? Immers, het bedrag voor het armoedebeleid wordt bevroren, maar er komen steeds meer armen bij.

“Sorry arme mensen, we hadden er best 10 miljoen bij kunnen doen, maar die geven we liever uit aan een maatregel met een marginaal effect”. GroenLinks is een partij die beweert voor arme mensen op te komen.

“Sorry arme mensen, we geven liever 50 miljoen uit voor een ondergrondse parkeergarage onder het Jaarbeursplein dan wat extra’s uit te geven om de armoede te bestrijden”. GroenLinks beweert groen te zijn.

Sorry mensen die geen geld hebben om hun kinderen op zwemles te doen, zelf thuiszorg te betalen of hun kinderen ‘s ochtends een goed ontbijt te geven. GroenLinks geeft liever 80 miljoen uit om een snelweg aan te leggen aan de oostkant van Overvecht en nog eens 50 miljoen voor de reconstructie van het Anne Frankplein en het 5 Meiplein (om het centrum beter bereikbaar te maken voor auto’s), ruim 50 miljoen voor de fly-over bij het 24 Oktoberplein, etc.

Dat D66 zich niet bekommert om de armen in de stad, dat wisten we al. Maar dat GroenLinks van het zelfde laken en pak is, en dat het dus niets uitmaakt of je GroenLinks,  D66 (of de VVD) kiest, dat weet GroenLinks nog steeds achter veel vrome praatjes te verbergen.

Wat beweegt partijen als GroenLinks en D66 om honderden miljoenen uit te geven voor asfaltplannen en maatregelen met een marginaal effect en de armen in de stad nog armer te maken?

Het antwoord is eenvoudig: financiële instellingen, grote projectontwikkelaars en aannemers, slimme adviesbureaus, hebben uitstekende en warme contacten met hoge ambtenaren. Samen bedenken ze plannen en maatregelen die een hoop werk en geld opleveren. Dat de bevolking daar niet om heeft gevraagd boeit ze niet. En dat die plannen en maatregelen niets helpen om wat voor probleem dan ook op te lossen boeit ze ook niet. Als het maar werk en geld oplevert.

Sinds de oratie (1969) van staatsraad en hoogleraar Crince le Roy is het begrip ‘vierde macht’ een open deur. Hoogleraar Van Boven betoogde in 2000 dat de macht van de ambtenaren sinds 1969 alleen maar verder was toegenomen (‘De vierde macht revisited’). Logisch dat projectontwikkelaars, adviesbureaus, aannemers en financiers de deur bij de ambtelijke dienst platlopen.

De (vierde) macht van de ambtelijke dienst maakt dat wethouders niets te vertellen hebben. Ze mogen het beleid aan de raad verkopen (en net doen als of het hun beleid is) waarvan de basis is gelegd lang voordat ze wethouder werden. Genoeg ijdeltuiten zonder principes die zich voor zo’n baantje lenen (pakweg 10.000 euro per maand).

En wat doen partijen als GroenLinks en D66? Die steunen hun wethouder in het college door dik en dun, want er zijn er nog meer die wethouder willen worden of een andere lucratieve functie waar ze de partij voor nodig hebben.

Sorry, arme mensen. Jullie zijn totaal onbelangrijk. Het gaat er in de politiek helaas niet om problemen van (arme) mensen op te lossen. Politici hebben een hoger doel, ook die van GroenLinks. Dat hogere doel is naar de pijpen te dansen van invloedrijke ambtenaren en ondernemers die het niets kan schelen of plannen en maatregelen helpen, als ze maar werk en geld opleveren.

Stadsgesprek als fopspeen

Bij het aantreden van het nieuwe college in Utrecht in 2014 van D66, GrL, VVD en SP werd de bevolking uitgenodigd deel te nemen het groots opgezette spektakel van het stadsgesprek ‘Wij maken Utrecht’. Kosten 25.475 euro.

Verdeeld over heel veel groepjes en tafeltjes mochten de deelnemers brainstormen over wonen, verkeer, cultuur, werken, duurzaamheid e.d. Daar kregen ze een half uurtje voor, want de rest van de tijd ging heen met luisteren. Naar de gespreksleiding en andere belangrijke mensen.

Iedereen werd opgeroepen zijn of haar suggesties voor het beleid van het nieuwe college op kleine gekleurde papiertjes te schrijven. Die werden opgehangen aan lange lijnen en dat was een vrolijk gezicht, waarmee het nieuwe college wilde uitstralen dat “wij samen Utrecht maken”.

Een half jaar later (11-12-2014) werd er een wob-verzoek gedaan, waarin werd gevraagd om inzage in documenten ‘waaruit blijkt welk gevolg is gegeven aan de inbreng van de deelnemers van het stadsgesprek van 16 april. Welke acties zijn in gang gezet om uitvoering te geven aan de suggesties en voorstellen die wij tijdens het stadsgesprek hebben gedaan’.

Tot op heden weigert het college een besluit te nemen naar aanleiding van het in december 2014 ingediende wob-verzoek. Meerdere herinneringen aan het college én aan de gemeenteraad hebben er nog steeds niet toegeleid dat het college besluit uit een document te laten blijken dat er überhaupt iets is gedaan met onze inbreng tijdens dat stadsgesprek.

Tegen het niet nemen van het gevraagde wob-besluit is in juni 2015 beroep ingesteld. Dat beroep zal worden behandeld 10 november. Daar zal de gemeente aanvoeren dat dat stadsgesprek van 16 april 2014 een initiatief was van D66, GrL, VVD en SP en niet van de gemeente en dat het college om die reden niet op het wob-verzoek hoeft te reageren.

Het verweer van de gemeente is juridisch niet sterk. Op wiens initiatief dat (door de gemeente betaalde) stadsgesprek heeft plaatsgevonden is namelijk niet de kwestie. Het gaat erom of de gemeente een document heeft waaruit blijkt dat er iets gedaan is door de gemeente met onze inbreng tijdens dat stadsgesprek van 16 april 2014. Op die vraag wil het college kennelijk geen antwoord geven.

Waarom wil het college geen antwoord geven op de vraag wat er met onze inbreng is gedaan? Het antwoord is: omdat er niets mee gedaan is. En dat is inderdaad pijnlijk om dat te moeten antwoorden.

In totaal hebben er inmiddels elf stadsgesprekken plaatsgevonden. Wat er met onze inbreng wordt gedaan is volstrekt onduidelijk. Te vrezen valt dat er, net als met het eerste stadsgesprek op 16 juni 2014, niets mee wordt gedaan.

De functie van die stadsgesprekken is ook helemaal niet om burgers invloed te geven. Beslissingen over wat er met de stad moet gebeuren staan vast, zijn vaak al jaren geleden genomen. Waarom dan toch die stadsgesprekken? Die zijn bedacht door handige reclamebureaus en hebben geen ander doel dan bij de burger de valse schijn te wekken dat zijn mening er toe doet.

Wie wel eens een zienswijze of bezwaarschrift heeft ingediend, weet dat de gemeente zo’n zienswijze of bezwaarschrift vrijwel nooit honoreert. Dat de gemeente de mening van de burger wél zou honoreren als die uit een stadsgesprek blijkt is dan natuurlijk ondenkbaar.

Het feit dat het college nog steeds weigert uit een document te laten blijken wat er met de input van de deelnemers van het stadsgesprek van 16 april 2014 is gedaan laat aan duidelijkheid niets te wensen over.

 

 

 

 

Naar de hel met goede bedoelingen

aanbieding KvU

Kracht van Utrecht zette samen met Milieudefensie een campagne op om burgers zelf metingen uit te laten voeren. Uit de campagne bleek (er was maar op 11 plaatsen gemeten en niet eens de vuilste) dat vrijwel overal (behalve op de Marnixlaan) in de stad aan de norm van 40 microgram/m3 NO2 wordt voldaan. En dus kan wethouder Lot van Hooijdonk zeggen: zie je dat we op de goede weg zijn?

De gemeente heeft een meetnet met 53 meetlocaties. Daar blijken meerdere overschrijdingen uit die niet uit de 11 metingen van de Kracht van Utrecht/Milieudefensie blijken.

Vraag: wat wilde Kracht van Utrecht/Milieudefensie nu met deze ‘actie’ bereiken? Wat er feitelijk met de actie bereikt is, is dat de wethouder tevreden kan vaststellen dat er geen noodzaak is het beleid te wijzigen: aanleg van parkeergarage onder het Jaarbeursplein, de aanleg van een snelweg langs Overvecht, aanleg van ongelijkvloerse kruisingen bij het Anne Frankplein en het 5 Meiplein, optimale autobereikbaarheid van de binnenstad.

In het actieplan dat door Kracht van Utrecht/Milieudefensie aan de wethouder werd aangeboden werd ingestemd met de milieuzone voor personen- en  bestelauto’s. Ook daar was de wethouder blij mee. De ‘actie’ kon dus met gemak worden uitgelegd als een steunbetuiging aan de gemeente, althans aan GroenLinks-wethouder Lot van Hooijdonk.

Net als Kracht van Utrecht had Milieudefensie al eerder laten weten van harte in te stemmen met de Utrechtse milieuzone. De standaardinspraakreactie Milieudefensie die door 37 leden werd ingediend was zo lovend dat men zich moeilijk aan de indruk kan onttrekken dat die in overleg met de toenmalige wethouder Lintmeijer opgesteld was.

Dankzij het VW-schandaal is het inmiddels tot bijna iedereen doorgedrongen dat diesels van na 2001 niet schoner zijn dan diesels van voor 2002 en dat de milieuzone de lucht dus geen spat schoner maakt. Dat moet voor deskundigen van de gemeente en van adviesbureaus (en eigenlijk ook voor Milieudefensie) geen nieuws zijn, want TNO schreef dat al in 2012.

Volgens  ‘Regio in beweging’ (MIRT-rapport waar de gemeente aan meegewerkt heeft) neemt het autoverkeer van en naar het Utrechtse stationsgebied tussen 2010 en 2020 mogelijk toe met 100%. De bedoeling van de milieuzone was kennelijk om niets tegen die ontwikkeling te hoeven doen. De milieuzone zou het verkeer zoveel schoner maken dat er nog veel meer auto’s bij kunnen.

Kenmerkend voor de ‘acties’ van Kracht van Utrecht en Milieudefensie is dat die zich onthouden van kritiek op de wethouder. Mogelijk omdat die de laatste jaren (Lintmeijer en Van Hooijdonk) van GroenLinks zijn. Dat maakt het voor het college wel erg makkelijk om weg te komen met bijvoorbeeld het besluit om een nieuwe parkeergarage aan te leggen onder het Jaarbeursplein (extra auto’s!) of erop aan te sturen dat de Marxdreef/Einsteindreef worden opgewaardeerd tot snelweg.

Het valt eenvoudig in te zien dat Kracht van Utrecht en Milieudefensie met hun acties juist bijdragen aan nóg meer verkeer en dus nóg meer uitstoot van CO2 (klimaat) en nóg meer ongezonde lucht.

Als je, zoals kennelijk het geval is bij Kracht van Utrecht en Milieudefensie, er van uitgaat dat de gemeente eigenlijk hetzelfde wil (schone lucht), dat de cijfers van de gemeente en haar adviseurs over de milieuzone betrouwbaar zijn, dat je maar het beste met de gemeente kan samenwerken in plaats van de wethouder (‘die wij juist moeten steunen omdat ze van GroenLinks is’ ) te kritiseren, kom je van de koude kermis thuis. Kracht van Utrecht en Milieudefensie bedoelen het ongetwijfeld goed, maar helaas bereiken ze met hun acties het omgekeerde van wat ze beogen.