Rampzalig klimaatbeleid

In opdracht van de gemeente heeft Harmelink consulting het energiebeleid van de gemeente over de jaren 2011-2014 aan een evaluatie onderworpen. Welnu, het aandeel hernieuwbare energie kwam eind 2013 niet verder dan 1%. De gemeente is niet in staat geweest om investeringen in grootschalige duurzame energieopwekking te realiseren. Utrechters tonen weinig bereidheid om een lening aan te gaan voor investeringen in energiebesparing. In de periode 2010-2013 daalde de uitstoot van CO2 met 5%. (Nederland 9%). Dat is veel te weinig om in 2030 klimaatneutraal te zijn. Het beleid zou wel hebben bijgedragen aan extra aandacht voor energiebesparing, maar die extra aandacht heeft dus weinig opgeleverd. Voor het beleid was voor de periode 2011-2014 6,5 miljoen uitgetrokken, eind 2014 was daarvan slechts 45% besteed. Aldus de belangrijkste conclusies van het vernietigende rapport.

De doelstelling voor 2020 was om de CO2 emissies met 30% te verminderen t.a.v. 1990. Maar omdat niet berekend zou kunnen worden wat de CO2 uitstoot in 1990 was, is het jaar 2010 als basisjaar genomen. Dat komt natuurlijk neer op een zeer aanzienlijke verlichting van de opgave. Immers, of je de CO2-uitstoot ten opzichte van 1990 of ten opzichte van 2010 met 30% vermindert, dat maakt natuurlijk een wereld van verschil. In 1990 had Utrecht 230.676 inwoners. In 2010 307.124. Kortom, als de gemeente 1990 als basisjaar had genomen, zoals de bedoeling was, dan zou er van een afname van de CO2-uitstoot in Utrecht in het geheel geen sprake zijn geweest. Eerder een forse toename.
C02-emissies gemeente Utrecht
Als we figuur 6 C02 emissies gemeente Utrecht, footprint’ moeten geloven is de bijdrage van mobiliteit aan de totale CO2 uitstoot 20%. Dat kan niet juist zijn. Landelijk ligt dat aandeel sinds 2000 al ruim boven de 20%. In een grote stad is het aandeel uiteraard hoger dan het landelijke gemiddelde, maar bovendien is Utrecht een sterk groeiende stad. Dat betekent dat mobiliteit niet 300 ton CO2 in de lucht brengt, maar waarschijnlijk het dubbele: 600 ton CO2. En dat betekent dat de CO2-uitstoot in Utrecht sinds 1990 (toen er veel minder verkeer was) inderdaad juist sterk is toegenomen. Dankzij het verkeer.
Overigens, Harmelink consulting heeft lang niet alle CO2-uitstoot meegerekend die aan Utrecht zou moeten worden toegerekend. Alle bouwmaterialen die in Utrecht worden gebruikt (en er wordt heel wat gebouwd), alle food en non-food producten die wij kopen worden ergens buiten Utrecht geproduceerd en ook daarbij wordt zeer veel CO2 uitgestoten. De CO2 die in landen als China, India, Korea, Thailand e.d. wordt uitgestoten wordt voornamelijk uitgestoten om het Westen van consumptieartikelen te voorzien en dus is dat ook onze CO2. En dus moet die meegerekend worden.
Kortom, die klimaatdoelen, daar moeten we ons in Utrecht met dit gemeentebestuur dus maar helemaal geen illusies over maken.

Milieuzone, een kapitalistische maatregel

Opmerkelijk is dat de milieuzone voor personen- en bestelwagens vrijwel alleen wordt onderbouwd met het argument dat daardoor de concentratie roet zou afnemen. Voorstanders van de milieuzone weten dat door de maatregel de concentratie NO2 niet of nauwelijks afneemt. Diesels euroklasse 3, 4 of 5 stoten, zo blijkt uit praktijktests, veelal meer NOx uit dan diesels euroklasse 2. Met andere woorden, het invoeren van de milieuzone maakt het juist moeilijker om in 2015 aan de wettelijke EU-normen te voldoen.

Dát de concentratie roet afneemt door de milieuzone staat overigens helemaal niet vast. Daar zijn nogal tegenstrijdige berichten over. In 2012 schreef het college aan de Utrechtse raadscommissie Stad & Ruimte dat er een nauwe correlatie bestaat tussen NO2 en roet. Dat betekent dat als de concentratie NO2 niet afneemt, de concentratie roet ook niet afneemt.

Waar niemand het over heeft is het effect van de milieuzone maatregel op de uitstoot van CO2, belangrijk voor het klimaat. Ook Milieudefensie, een warm voorstander van de milieuzone, beoordeelt die maatregel niet op de effecten voor het klimaat. Die zijn echter zeer negatief.

In de eerste plaats wordt de milieuzone gepropageerd om niets te hoeven doen aan de omvang van het autoverkeer. Automobiliteit is namelijk een heilige koe. Daar mag je niet aankomen want dat zou investeerders afschrikken en Utrecht heeft de ambitie om zoveel mogelijk kantoren in het stadscentrum te realiseren en bedrijven te interesseren voor vestiging in Utrecht. De gemeente weigert al jaren volumemaatregelen te nemen (om het aantal afgelegde autokilometers terug te dringen)  In ‘Utrecht, aantrekkelijk en bereikbaar’ staat uitdrukkelijk de doelstelling dat de binnenstad en het stationsgebied optimaal bereikbaar moeten blijven voor de auto.

Met andere woorden, het effect van de milieuzone is dat er niets gedaan wordt tegen de toename van het autoverkeer (het is immers een maatregel om dat niet te hoeven doen). Volgens ‘Regio in beweging’ (een rapport uit 2012 waar de gemeente zelf aan heeft meegewerkt) neemt het autoverkeer van en naar het stationsgebied waarschijnlijk toe met 100% tussen 2010 en 2020. Een verdubbeling dus. Een verdubbeling dus van de uitstoot van CO2. Daar helpt het ‘schoner’ maken van auto’s niets tegen, want de uitstoot van CO2 hangt gewoon samen met het brandstofverbruik.

Wat de voorstanders van de milieuzone ook over het hoofd zien is dat het ‘verschonen’ van het wagenpark er op neerkomt dat pakweg 10% van alle auto’s naar de sloop gaat en vervangen wordt door nieuwe auto’s. Dat zal zeker het geval zijn als diesel euroklasse 3 en benzine euroklasse 0 geweerd wordt. Dat zal dus nog meer worden als de maatregel wordt aangescherpt (waar wethouder van Hooijdonk nu al op zinspeelt). De milieuzone geeft de auto industrie een geweldige boost. De maatregel zou bedacht kunnen zijn door de auto industrie. Een kapitalistische maatregel dus. Ook al omdat de financiële gevolgen ervan voornamelijk gevoeld worden door mensen die zich nauwelijks een auto kunnen veroorloven.

Het produceren van auto’s vergt natuurlijk een enorme hoeveelheid energie (CO2) en is een grote aanslag op schaarse grondstoffen. Alle mooie verhalen over recycling ten spijt. Kortom, het is een raadsel hoe politieke partijen als GroenLinks die zich druk beweren te maken over het klimaat en milieu en vooral hoe Milieudefensie voorstanders kunnen zijn van zo’n kapitalistische maatregel, die er immers op gericht is de groei van het autoverkeer mogelijk te blijven maken en extra productie van auto’s tot gevolg heeft.

Een maatregel dus die past in een energieverslindende wegwerpmaatschappij, een schoolvoorbeeld van een technologische oplossing die erop gericht niets tegen de toenemende automobiliteit te hoeven doen en alweer de mensen met een smalle beurs daarvoor de rekening presenteert.